El protoarquitecto deportivo, Jaume Mestres i Fossas (iII). Terramar, más que un autódromo...

Vista aérea de la Ciudad-Jardín de Terramar en los años 30's del siglo XX
Fuente: Web Autódromo Terramar. Ft. SI

Soñando Sitges: Terramar, la Ciudad-Jardín...

Francesc Armengol i Duran (1886-1931) nace en Sabadell miembro de una familia que es la cuarta generación de industriales del textil. Su bisabuelo, Francesc Armengol Bordas, es quien crea la industria en el primer tercio del siglo XIX. Además de su formación puramente académica el bisnieto Armengol muestra desde muy joven sus intereses artísticos y sociales, conformados en el ambiente del incipiente catalanismo cultural y político. Forma parte de los primeros colaboradores del 'Diari de Sabadell', mayoritariamente reunidos en torno a sus aficiones literarias y del 'Centre Català' de la ciudad.

Influido por el 'noucentisme' y aleccionado por sus estancias en países europeos, empieza a plantearse un sueño que debe convertirse en el proyecto de su vida. Trata de encontrar un espacio de la costa catalana que le permita establecer un nuevo modelo de urbanización, diseñada a la manera de las ciudades-jardín que desde finales del XIX se han venido desarrollando en algunos de los países anglosajones y en Francia.

La villa de Sitges es a principios del siglo XX una población marinera y campesina que en 1910 cuenta con poco más de 3.000 habitantes, pero que ya ha sido descubierta como un muy buen lugar de reposo por la burguesía catalana y extranjera. Empieza a ser conocida como una villa culta y cosmopolita. En su seno conviven y trabajan escultores, pintores, poetas, compositores y otros artistas mezclados con los campesinos, los pescadores y la menestralia sitgetana.

Cuando Armengol llega, a mediados de los años diez, encuentra 'su lugar en el mundo'. El enamoramiento es instantáneo. Queda admirado de la villa y de sus terrenos frente al mar, especialmente de los que se encuentran en la parte sur del municipio, aún sin edificar, ocupados sólo por las dunas y los viñedos; a la vez que están claramente delimitados por la carretera de Vilanova, la vía del tren, la riera de Miralpeix y, por supuesto, por el Mediterráneo.

Plano de los terrenos adquiridos por Francesc Armengol para la construcción
la Ciudad-Jardín de Terramar, en el sector de Sitges conocido como Celleron.
Fuente: Blog Criticart, de Beli Artigas Coll

Adquiere la totalidad de estos terrenos para construir una ciudad-jardín de lujo, que además del proyecto residencial debe incluir otros alicientes para sus residentes, como el Gran Casino proyectado en terrenos que se quiere ganar al mar - que nunca se llegó a hacer -; los campos para la práctica de los distintos deportes: pistas de tenis, campo de golf, piscinas, pista ecuestre; o un campo para el aterrizaje de avionetas. Sin embargo, el proyecto deportivo estrella no es otro que la construcción de un autódromo para satisfacer la estrenada pasión del nuevo siglo por los deportes de motor.

El ayuntamiento, a su vez, planea la construcción de un Paseo Marítimo que debe dotar al frente de mar de la villa de una agradable zona de ocio peatonal. La construcción se inicia en 1918, coincidiendo con los esfuerzos de Francesc Armengol por sacar adelante su proyecto. El sueño se hace realidad con el nombre de Terramar (*).

En 1919 se formaliza la sociedad 'Parques y Edificaciones S.A.' presidida por el propio Armengol y que incorpora a su consejo destacadas personalidades de la época como Manuel Folguera, Barón de Güell, Carles Maristany o el arquitecto Josep Maria Martino, quien ejerce como director técnico de la urbanización, a la vez que se encarga del diseño y las obras de un buen número de las torres que se van construyendo en las parcelas ya vendidas. Una de las primeras edificaciones que encontramos, además de la casa de Francesc Armengol, es la del hotel Terramar, que ya está abierto el mismo 1919 en un terreno ligeramente retirado del mar, y que incluye unas pistas de tenis, además de una espectacular zona de jardines diseñada por Miquel Utrillo (1862-1934) a la manera de su admirado Forestier, a quien había conocido a raíz de ser él mismo colaborador suyo en el proyecto de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929

Foto del año 1921 del antiguo 'Hotel Terramar', en Sitges.
Fuente: Biblioteca de Catalunya. Ft. J. Salvany
Postal de los Jardines de Terramar, con el hotel en el fondo.
Fuente: Wikipedia. Ft. L. Roisin

El autódromo de Terramar

La estrella de los espacios deportivos de Terramar es, como ya hemos dicho, el autódromo. Para su construcción Francesc Armengol deposita plena confianza en tres personas fundamentales:

Frederic Armangué y Feliu (1894-1945). Nacido en el seno de una estirpe de médicos barceloneses aficionados al mundo del motor, desde sus años de juventud interviene en todo tipo de competiciones relacionadas con las motos y los automóviles. Con sus hermanos Lluís y Josep Maria diseñan y producen uno de los primeros 'autociclos' realizados en Barcelona con la marca 'DAVID'. Con este coche en 1916 gana, con Lluís, una carrera de larga distancia BCN-Madrid-BCN. Por sus conocimientos en el mundo del motor es el escogido por Francesc Armengol como director técnico del futuro autódromo.

(Caricatura de Frederic Armangué hecha por Carles Giner en la revista 'Sports', del 5 de noviembre de 1923)

El arquitecto Josep Maria Martino Arroyo (1891-1957). Nacido en Barcelona, ​​le hemos visto colaborar desde primera hora con Armengol en la ciudad-jardín de Terramar. Actuando como arquitecto municipal de Sitges ha tenido una importancia primordial en el desarrollo de la villa en la primera mitad del siglo XX. Él ha de ser el encargado de la construcción de las tribunas que deben acoger al público preferente del espectáculo del autódromo, incluido el palco de autoridades, con reservado de honor para la familia real.

(Fotografía de carnet de Josep M. Martino, extraída de su fondo del Archivo Histórico del COAC. Ft. SI)

El también arquitecto Jaume Mestres i Fossas (1892-1981). En nuestro blog, lo definimos como el protoarquitecto deportivo del país, teniendo en cuenta el número y la importancia de las instalaciones deportivas que pudo construir en los inicios de la década del 20, tanto en Barcelona como en otros rincones del país. Recibe el encargo del diseño deportivo del autódromo, siempre contando con la aportación experta de Frederic Armangué.

(Foto extraída del libro 'Fitos en la Historia de la Natación Catalana' de Juan Antonio Sierra y Manuel Domènech, editado en 1996 por la FCN con motivo de su 75 Aniversario. Ft. SI)

En 1922 se crea la sociedad 'Autódromo Nacional S.A.', con un capital social de 700.000 pesetas divididas en 1.400 acciones de 500 ptas. Está presidida por el futuro alcalde de Barcelona Juan Pich i Pon. Se establece un comité de honor presidido por el duque de Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Falcó, que también preside el 'Real Automovil Club de España'. Este hecho es significativo porque una de las prioridades de Francesc Armengol es la de poder involucrar, además de a la gran burguesía catalana que se da por supuesto, a las élites españolas que giran alrededor de la monarquía. De hecho el propio duque de Alba interesa la participación de Alfonso XIII en el capital social de la empresa, mediante Luis de Figueroa - hijo del político conde de Romanones -; lo que finalmente se logra al suscribir la casa real una participación simbólica de 20 acciones por un importe de 10.000 ptas. Más adelante se realiza una ampliación de capital consistente en 600 acciones más a 500 ptas. cada una, que sumadas a las primeras ya cubiertas dejan el capital social en el millón de pesetas.

1. Composición de los Consejos de administración y de Honor del 'Autódromo Nacional'
Fuente. Archivo histórico del común de Ribes
2. Acción n. 1096 de las 1.400 primeras suscritas del capital
social del 'Autódromo Nacional' de Terramar
Fuente: Wikipedia

Los terrenos escogidos para la construcción se encuentran en el término municipal de Sant Pere de Ribes (**), ocupando una superficie de casi 40 hectáreas sumando las fincas del Mas dels Frares y del Clot del Sidós. La inversión inicial por la compra de los terrenos es de 208.000 ptas. del tiempo, incluyendo el coste de los terrenos para construir un apeadero del tren que va entre Sitges y Vilanova, distante poco menos de un kilómetro del futuro circuito.

Vista de los terrenos adquiridos para la construcción del 'Autódromo
Nacional' en el término municipal de Sant Pere de Ribes.
Fuente: Wikipedia

En 1922 sólo existe en Europa un circuito oval, construido en 1907 en la ciudad inglesa de Brooklands con una pista de casi 4,5 kilómetros. Hacia allí es donde se encamina Jaume Mestres, acompañado de Frederic Armangué, para extraer las correspondientes lecciones. El propio Mestres expone sus conclusiones en 'La Veu de Catalunya' del día 11 de mayo de 1922:

"... el autódromo de Sitges será de recorrido mínimo, de dos kilómetros, asequible de realizarlo en lo económico, apropiado perfectamente para el espectáculo de las carreras gracias a su inmejorable visibilidad,... pero nuestra pista, al tener la superficie acordada transversalmente... hará factible en ella la práctica del deporte del motor para todos y, al mismo tiempo, el ensayo industrial como en laboratorio, tan dificultoso en nuestras mal pavimentadas carreteras."

El circuito de Monza, que debe ser el segundo europeo, se encuentra en plena construcción, por lo que Mestres todavía no lo menciona. Conoce, en cambio, la existencia de los autódromos norteamericanos de Los Angeles - Beverly Hills - y el de Indianápolis. Precisamente el diseño de este último es de un concepto similar al que se decide aplicar al nuevo equipamiento.

Con las ideas claras llega el momento de hacer su diseño, que Jaume Mestres desarrolla intentando ajustarse a las disponibilidades de la empresa. El presupuesto es de 4.000.000 de ptas, una suma fabulosa en aquellos tiempos. En el proyecto previsto se incluyen otros espacios deportivos como una pista para la equitación y una para las motos, además de un campo de fútbol y una piscina. También se incluye un espacio que sirva de pista de aterrizaje para las avionetas.

1. Plano general de la obra prevista, con las distintas ofertas deportivas.
Fuente: Archivo histórico del Comú de Ribes
2. Plano de perfiles del terreno del circuito. Mestres aprovechará
las pequeñas colinas para ajustar las curvas peraltadas.
Fuente: Archivo histórico del COAC

La construcción del autódromo se inicia, formalmente, el 17 de septiembre de 1922 con una jornada inaugural que es un gran evento de la sociedad barcelonesa y sitgetana. Preside el capitán general de Cataluña y marqués de Estella, Miguel Primo de Rivera, quien fue el encargado de pulsar el botón del primer barreno del nuevo espacio. Las obras del autódromo se realizan en 300 días, a base de placas de hormigón armado de 12 centímetros de espesor. La pista tiene 2.000 metros de largo por 18 de ancho, ampliados a 22 en las curvas peraltadas. Éstas estan pensadas para ser una extraordinaria aportación al espectáculo deportivo, llegando a inclinaciones de hasta 60º con alguna punta en la curva norte cercana a los 90º. Los pocos circuitos ovales construidos hasta entonces tienen unos peraltes que raramente superan los 30º de inclinación.

1. Visita a las obras en sus momentos iniciales del año 1922.
Fuente: Web Autódromo Terramar
2. Pruebas en los curvas peraltadas en 1923, previas a la inauguración
Fuente: Archivo histórico del COAC

Las tribunas para el público, con una capacidad de hasta 10.300 personas, se encargan al arquitecto Josep M. Martino, que define su proyecto y debe dirigir sus obras. Éstas se encargan a la empresa alemana 'Tanner & Eigenheer', con oficina estable en Barcelona, ​​según el contrato establecido.

Copia del contrato del encargo de la construcción de las tribunas del autódromo.
Fuente: Archivo histórico del COAC

Puesta en marcha. Arrancada de caballo y parada de burro...

La parte principal del programa deportivo, referida a las carreras de automóviles, se ha cumplido y el autódromo está listo para ser inaugurado, a pesar de no encontrarse todas las obras finalizadas. Se programa una 'Gran Semana Internacional' de carreras de automóviles y motos de diferentes categorías:

• 'Voiturettes', término francés que se refiere a coches reducidos en cubicaje y materiales, que no pueden sobrepasar los 600 kg. Con tres o cuatro ruedas.

• Motos, que se dividieron según las distintas cilindradas de 350, 500 y 1.000 cc.

• Autociclos, derivados del término ángulos 'cyclecars', similares a las 'voiturettes' pero con diferentes limitaciones de peso y cubicaje.

• Coches en general, limitados a los de 2 litros. En esta categoría es en la que se disputó la prueba 'reina' del Gran Premio de España; válida por el 'Grand Prix', precedente de la actual Fórmula 1.

 Las fechas previstas son las del 28 y 29 de octubre y el 1 y 4 de noviembre de 1923.

Cartel de Josep Segrelles para las pruebas inaugurales del 'Autódromo Nacional'
Fuente: Wikipedia

Todo está a punto... menos el tiempo que es adverso, especialmente el domingo 28 de octubre y el jueves 1 de noviembre, que llovió de forma muy intensa gran parte de la jornada, llegando a suspenderse parte de las carreras del jueves, que se acumularon a las de la jornada de clausura del 4 de noviembre.

El semanario 'Baluart de Sitges' recoge el 3 de noviembre la crónica de las pruebas ya disputadas, afirmando que:

"Las tribunas y pelouse se ven muy concurridas, así como llenísima la parte destinada a entrada popular... Los servicios están algo desorganizados, debido a que hasta las ocho y media dominaba el criterio de suspender  la carrera. Caminos y tribunas son como lodazales y lagos"

Informa también que cuidan de la seguridad del circuito 120 números de la guardia civil, con la particularidad de que muchos de ellos se encuentran alojados en casas de los ciudadanos de la villa. A pesar de lo que se afirma en algunas crónicas, el rey Alfonso XIII no preside las jornadas inaugurales, asumiendo su representación el infante Alfonso de Borbón. Le acompañan gran parte de las máximas autoridades catalanas y españolas, así como los embajadores del Reino Unido y de Italia; además de los cónsules de Suiza, Bélgica, Portugal y Colombia.

La prueba 'reina' del Gran Premio de España se disputa sobre una distancia de 400 km, o 200 vueltas. Cuenta con una inscripción de 14 coches, de los que toman la salida sólo siete. La clasificación queda como sigue:

Cuadro de llegada de los pilotos participantes en el Gran Premio de España
Fuente: Wikipedia

El ganador es el francés Albert Divo, con su coche Sunbeam. El segundo lugar es para el británico Louis Zborowski, que con su Miller da la vuelta rápida con un tiempo de 45"8, a una velocidad media de 157,2 km/hora que será el récord del circuito hasta que en mayo de el año 2012 Carlos Sainz lo mejorará en una sesión de presentación de Red Bull, al mando de un Audi R8 LMS con un tiempo de 42"6, a una velocidad media de 170 km/hora.

Los tres españoles participantes, con dos Elizalde y un Diatto, tienen el mérito de finalizar la prueba, si bien a notable distancia de los dos primeros.

La prueba mas celebrada por el público es la del 4 de noviembre, cuando se enfrentan en la categoría de 'voiturettes' hasta diez participantes en una carrera a 300 vueltas o 600 km. A partir de la mitad de la carrera ya sólo quedan en pista cuatro pilotos: el francés Albert Divo, el italiano Tazio Nuvolari, el británico Louis Zborowsky y el italo-británico Dario Resta.

1. Un momento de la carrera de 'voiturettes' del 4 de noviembre de 1923.
Fuente: Wikipedia
2. Dario Resta y Albert Divo, pilotos de los Talbots números 3 y 8 respectivamente, primero y
segundo de la prueba de 'voiturettes' captados en una foto del periódico 'Sports'.
Fuente: Hemeroteca ARCA

De forma mayoritaria el público toma partido por el coche Chiribiri, conducido por un joven Nuvolari, que es quien da máxima emoción a la prueba con adelantamientos y maniobras arriesgadas, si bien dificultades con el vehículo le obligan a hacer paradas que le descartan de la lucha final, relegándolo a la cuarta posición. Se clasifican en primer y segundo lugar los Talbot de Resta y Divo, respectivamente; mientras que el Austin Martin de Zborowsky entra en tercera posición.

Pese al relativo éxito deportivo, el circuito de Terramar nace tocado de muerte. Las 200.000 pesetas recaudadas por las entradas no llegan ni de lejos a cubrir los gastos de la organización, sólo los premios prometidos ya consumen la totalidad de lo ingresado. Algunas informaciones dan por sentado que los ganadores de las respectivas pruebas se quedan sin los premios en metálico prometidos o, en cualquier caso, los reciben con una notable rebaja. A esto hay que sumar el hecho de que muchos de los pilotos consideran excesiva la inclinación de los peraltados de la pista, de modo que Terramar adquiere enseguida notable mala fama en los medios internacionales, lo que representa una importante dificultad para su desarrollo.

Sin embargo entre la inauguración de 1923 y finales de 1926 en Terramar se desarrollan un mínimo de diez jornadas de competición de coches y/o motos - generalmente de nivel nacional -, aparte de los posibles encuentros de ensayos de las empresas automovilísticas del país. La Peña Rhin y el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC) se esfuerzan en mantener la actividad en estos años.

En 1929 el autódromo es embargado por el impago de contribuciones y otros impuestos, hasta que finalmente en el 1930 el circuito se vende al checoslovaco Edgar de Morawitz, radicado en Sitges desde 1927, que mantendrá su propiedad hasta su muerte en 1945. Poco tiempo después de adquirir el autódromo Morawitz crea en su interior la razón social 'Construcciones Mecánicas Campeón', dedicada a la fabricación de piezas de repuesto y accesorios para el mundo del motor. Como parte del esfuerzo por atraer a nuevo público, en los años treintas se producen unas curiosas competiciones de velocidad y resistencia que enfrentan un coche, una motocicleta y una avioneta, que tienen una gran repercusión entre los aficionados de aquellos años.

Recorte del periódico 'Excelsius' del 24 de noviembre de 1931 recogiendo
una de las pruebas organizadas en Terramar por Edgar de Morawitz.
Fuente: PH. Biblioteca virtual de Prensa Histórica

Tras la muerte de Edgar de Morawitz el circuito pasa por diferentes propietarios que convierten su parte interior en una explotación agrícola, aunque se siguen celebrando esporádicas pruebas en el circuito. La última competición del autódromo fue la disputada el domingo 29 de mayo de 1955, con la organización de entidades locales de carreras de motos comerciales. (***)

Cartel anunciador de la última competición celebrada
en el autódromo de Terramar, en 1955.
Fuente: Wikipedia

Francesc Armengol, el impulsor de la ciudad-jardín y del autódromo, se encontró de repente con sus proyectos a medio terminar y arruinado, manteniéndose en un discreto segundo plano hasta su muerte en 1931 A pesar de estas adversidades se había ganado la consideración y el respeto debidos a los grandes soñadores, inspiradores de algunas de las mejores realizaciones humanas. El líder del olimpismo catalán, Josep Elias 'Corredisses', le dedica un merecido homenaje en la citada revista 'Baluart de Sitges' del 10 de noviembre de 1923:

"Entre estos hombres modernísimos... y capaces de las más altas concepciones hay que clasificar a Francesc Armengol. Hombre de gran cultura, laureado poeta, fundamentado patriota y de múltiples actividades, que siente la necesidad de dar a su país, después del producto de sus tareas comerciales, una Ciudad Jardín como Terramar... nada extraño que un día soñara la posibilidad de la construcción de un autódromo, el cual además de ser un laboratorio de ensayo para la construcción nacional, nos permitiera presentar aquellos bellos espectáculos del motorismo deportivo que en elegidos países tanto ayudan al progreso de la industria del automóvil."

Francesc Armengol i Duran, según la caricatura de Carles
Giner para la revista 'Sports' del 6 de noviembre de 2023.
Fuente: Hemeroteca ARCA

Josep Castellví

(*) El nombre de Terramar fue 'fabricado' por Miguel Utrillo, con el mismo ingenio que antes había aplicado para crear otro de gran renombre en Sitges y en el mundo entero como es el de Maricel, cuyo conjunto artístico y monumental fue construido entre 1910 y 1918 por el propio Utrillo por encargo del magnate, coleccionista y filántropo estadounidense Charles Deering. Maricel es uno de los primeros y grandes ejemplos del 'noucentisme' y actualmente es la sede de los museos de Sitges.

(**) El hecho de que los terrenos del autódromo se hallaran en el término de Sant Pere de Ribes originó una constante polémica entre los habitantes de esta población y los sitgetanos respecto a la ubicación de las pistas, dado que siendo una consecuencia del proyecto de la ciudad jardín de Terramar durante muchos años los medios se han referido al mismo como el Autódromo Nacional de Sitges.

(***) Desde el año 2009, en que se realiza una primera puesta al día de la pista del circuito después de años de abandono, los sucesivos propietarios han intentado encontrar una fórmula que permita aprovechar el hecho de que Terramar, a punto de cumplir el centenario, es el único óvalo de carreras del mundo que mantiene las estructuras originales de la pista y las gradas en un buen estado de conservación. El último intento es el de los actuales propietarios desde 2016, la empresa 'Terramar 1923. S.L.', que tienen muy avanzado un proyecto de relanzamiento del equipamiento que puede conocer más a fondo en su dirección electrónica: https:// www.autodrom-terramar.com

El protoarquitecte esportiu, Jaume Mestres i Fossas (iII). Terramar, mes que un autòdrom...

Vista aèria de la Ciutat-Jardí de Terramar als anys 30's del segle XX
Font: Web Autòdrom Terramar. Ft. SI

Somiant Sitges: Terramar, la Ciutat-Jardí...

Francesc Armengol i Duran (1886-1931) neix a Sabadell com a membre d'una família que es la quarta generació d'industrials del tèxtil. El seu besavi, Francesc Armengol Bordas, és qui crea la industria al primer terç del segle XIX. A mes de la seva formació purament acadèmica el besnét Armengol mostra de ben jove els seus interessos artístics i socials, conformats en l'ambient de l'incipient catalanisme cultural i polític. Forma part dels primers col·laboradors del 'Diari de Sabadell', majoritàriament reunits entorn de les seves afeccions literàries i del Centre Català de la ciutat.

Influït per el noucentisme i alliçonat per les estades a paisos europeus, comença a plantejar-se un somni que ha d'esdevenir el projecte de la seva vida. Mira de trobar un espai de la costa catalana que li  permeti establir un nou model d'urbanització, dissenyada a la manera de les ciutats-jardí que des de finals del XIX s'han estat desenvolupant a alguns dels països anglosaxons i a França. 

La vila de Sitges és a principis del segle XX una població marinera i pagesa que a l'any 1910 compta amb poc mes de 3.000 habitants, però que ja ha estat descoberta com un molt bon lloc de repòs per la burgesia catalana i estrangera. Comença a ser coneguda com una vila culta i cosmopolita. En el seu sí hi conviuen i treballen escultors, pintors, poetes, compositors i altres artistes barrejats amb la pagesia, els pescadors i la menestralia sitgetana.

Quan Armengol hi arriba, a mitjans dels anys deu, hi troba 'el seu lloc al món'. L'enamorament es instantani. Queda admirat de la vila i dels seus terrenys front del mar, especialment dels que es troben a la part sud del municipi, encara sense edificar, ocupats tant sols per les dunes i les vinyes; a la vegada que són clarament delimitats per la carretera de Vilanova, la via del tren, la riera de Miralpeix i, és clar, per la Mediterrània. 

Plànol dels terrenys adquirits per en Francesc Armengol per a construir-hi 
la Ciutat-Jardí de Terramar, al sector de Sitges anomenat Celleron.
Font: Bloc Criticart, de Beli Artigas Coll

Adquireix la totalitat d'aquests terrenys per a construir-hi una ciutat-jardí de luxe, que a mes del projecte residencial ha d'incloure altres al·licients per els seus estadants, com ara el Gran Casino projectat en terrenys que vol guanyar al mar - que mai es va arribar a fer -; els camps per a la pràctica dels diferents esports:  pistes de tennis, camp de golf, piscines, pista eqüestre; o un camp per a l'aterratge d'avionetes. El projecte esportiu estrella, però, no és altre que la construcció d'un autòdrom que ha de recollir l'estrenada passió del nou segle per els esports de motor.

L'ajuntament, a la vegada, planeja la construcció d'un Passeig Marítim que ha de dotar el front de mar de la vila d'una agradable zona de lleure per als vianants. La construcció s'inicia l'any 1918, coincidint amb els esforços de Francesc Armengol per tirar endavant el seu projecte. El somni es fa realitat amb el nom de Terramar (*).

L'any 1919 es formalitza la societat 'Parques y Edificaciones S.A.' presidida per el mateix Armengol i que incorpora al seu consell destacades personalitats de l'època com en Manuel Folguera, el Baró de Güell, en Carles Maristany o l'arquitecte Josep Maria Martino, el qual exerceix com a director tècnic de la urbanització, a la vegada que s'encarrega del disseny i les obres d'un bon nombre de les torres que es van construint a les parcel·les ja venudes. Una de les primeres edificacions que hi trobem, a mes de la casa d'en Francesc Armengol,  és la de l'hotel Terramar, que ja es obert el mateix 1919 en un terreny lleugerament retirat del mar, i que inclou unes pistes de tennis a mes d'una espectacular zona de jardins dissenyada per en Miquel Utrillo (1862-1934) a la manera del seu admirat Forestier, a qui havia conegut a rel de ser-ne ell mateix un col·laborador en el projecte de l'Exposició Internacional de Barcelona de 1929.

Foto de l'any 1921 de l'antic 'Hotel Terramar', a Sitges.
Font: Biblioteca de Catalunya. Ft. J. Salvany

Postal dels Jardins de Terramar, amb l'hotel al fons.
Font: Viquipèdia. Ft. L. Roisin

L'autòdrom de Terramar

L'estrella dels espais esportius de Terramar és, com ja hem dit, l'autòdrom. Per a la seva construcció en Francesc Armengol diposita plena confiança en tres persones fonamentals:

En Frederic Armangué i Feliu (1894-1945). Nascut en el sí d'una nissaga de metges barcelonins afeccionats al món del motor, des dels seus anys de joventut intervé en tot tipus de competicions relacionades amb les motos i els automòbils. Amb els seus germans Lluís i Josep Maria dissenyen i produeixen un dels primers 'autocicles' fets a Barcelona amb la marca 'DAVID'. Amb aquest cotxe l'any 1916 guanya, amb en Lluís, una cursa de llarga distància BCN-Madrid-BCN. Per els seus coneixements en el món del motor és l'escollit per en Francesc Armengol com a director tècnic del futur autòdrom.

(Caricatura d'en Frederic Armangué feta per en Carles Giner a la revista 'Sports', del 5 de novembre de 1923)

L'arquitecte Josep Maria Martino i Arroyo (1891-1957). Nascut a Barcelona, l'hem vist col·laborar des de primera hora amb l'Armengol per a la ciutat-jardí de Terramar. Actuant com a arquitecte municipal de Sitges ha tingut una importància cabdal en el desenvolupament de la vila a la primera meitat del segle XX. Ell ha de ser l'encarregat de la construcció de les tribunes que han d'acollir el públic preferent de l'espectacle de l'autòdrom, incloent-hi la llotja d'autoritats, amb reservat d'honor per a la família reial.

(Fotografia de carnet d'en Josep M. Martino, extreta del seu fons de l'Arxiu Històric del COAC. Ft. SI)

El també arquitecte Jaume Mestres i Fossas (1892-1981). En el nostre bloc, el definim com el protoarquitecte esportiu del país, tenint en compte el nombre i la importància  de les instal·lacions esportives que va poder construir als inicis de la dècada del 20, tant a Barcelona com a d'altres racons del país. Rep l'encàrrec del disseny esportiu de l'autòdrom, sempre comptant amb l'aportació experta d'en Frederic Armangué.

(Foto extreta del llibre  del llibre "Josep Elias Juncosa, 'Corredisses'. Un precursor de l'Olimpisme Català". Raimon Elias. SGE, 1992)

L'any 1922 es crea la societat 'Autódromo Nacional S.A.', amb un capital social de 700.000 pessetes dividides en 1.400 accions de 500 ptes. És presidida per el futur alcalde de Barcelona  Juan Pich i Pon. S'hi estableix un comitè d'honor presidit per el duc d'Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Falcó, que a la vegada presideix el el 'Real Automovil Club de España'. Aquest fet es significatiu perquè una de les prioritats d'en Francesc Armengol és la de poder involucrar, a mes de la gran burgesia catalana que es dona per descomptada, a les elits espanyoles que giren al voltant de la monarquia. De fet el mateix duc d'Alba interessa la participació d'Alfons XIII en el capital social de l'empresa, mitjançant en Luis de Figueroa - fill del polític comte de Romanones -; cosa que finalment s'aconsegueix en subscriure la casa reial una participació simbòlica de 20 accions per un import de 10.000 ptes. Mes endavant es fa una ampliació del capital consistent en 600 accions mes a 500 ptes. cadascuna, que sumades a les primeres ja cobertes deixen el capital social en el milió de pessetes.

1. Composició dels Consells d'administració i d'Honor del 'Autódromo Nacional'
Font. Arxiu històric del comú de Ribes
2. Acció n. 1096 de les 1.400 primeres subscrites del capital
social del 'Autódromo Nacional' de Terramar
Font: Viquipèdia

Els terrenys escollits per a la construcció es troben en el terme municipal de Sant Pere de Ribes (**), ocupant una superfície de quasi 40 hectàrees sumant les finques del Mas dels Frares i del Clot del Sidós. La inversió inicial per la compra dels terrenys és de 208.000 ptes. del temps, incloent-hi el cost dels terrenys per a construir un baixador del tren que va entre Sitges i Vilanova, distant poc menys d'un quilòmetre del futur circuit.

Vista dels terrenys adquirits per a la construcció del 'Autódromo per 
Nacional' al terme municipal de Sant Pere de Ribes.
Font: Viquipèdia

El 1922 només hi ha a Europa un circuit oval, construït l'any 1907 a la ciutat anglesa de Brooklands amb una pista de quasi 4,5 quilòmetres. Cap allà és on s'encamina en Jaume Mestres, acompanyat d'en Frederic Armangué, per a extreure'n les lliçons corresponents. El mateix Mestres n'exposa les seves conclusions a 'La Veu de Catalunya' del dia 11 de maig de 1922:

"... l'autòdrom de Sitges serà de recorregut mínim, de dos quilòmetres, assequible de realitzar-lo per lo econòmic, apropiat perfectament per l'espectacle de les curses mercès a la seva immillorable visibilitat,... però la nostre pista, en tenir la superfície acordada transversalment... farà factible en ella la pràctica de l'esport del motor per a tots i, al mateix temps, l'assaig industrial en el laboratori, tant dificultós en les nostres mal pavimentades carreteres."

El circuit de Monza, que ha de ser el segon europeu, es troba en plena construcció, de manera que en Mestres encara no el menciona. Coneix, en canvi, l'existència dels autòdroms nord americans de Els Angels - Beverly Hills - i el d'Indianàpolis. Precisament el disseny d'aquest darrer és d'un concepte similar al que es decideix d'aplicar al nou equipament.

Amb les idees clares arriba el temps de fer-ne el disseny, que en Jaume Mestres desenvolupa mirant d'ajustar-se a les disponibilitats de l'empresa. El pressupost es de 4.000.000 de ptes, una suma fabulosa per aquells temps. En el projecte previst s'inclouen altres espais esportius, com ara una pista per a l'equitació i una per a les motos, a mes d'un camp de futbol i una piscina. També s'inclou un espai que serveixi de pista d'aterratge per a les avionetes.

1. Plànol general de l'obra prevista, amb les diferents ofertes esportives.
Font: Arxiu històric del Comú de Ribes
2. Plànol de perfils del terreny del circuit. En Mestres aprofitarà 
els petits turons per ajustar-hi les corbes peraltades.
Font: Arxiu històric del COAC

La construcció de l'autòdrom s'inicia, formalment, el 17 de setembre de 1922 amb una jornada inaugural que és un gran esdeveniment de la societat barcelonina i sitgetana. Presideix el capità general de Catalunya i marquès d'Estella, en Miguel Primo de Rivera, qui va ser l'encarregat de prémer el botó de la primera barrinada del nou espai. Les obres de l'autòdrom es fan en 300 dies, a base de plaques de formigó armat de 12 centímetres de gruix. La pista té 2.000 metres de llargada per 18 d'amplada, ampliats a 22 en les corbes peraltades. Aquestes són pensades per a ser una extraordinària aportació a l'espectacle esportiu, arribant a inclinacions de fins a 60º amb alguna punta a la corba nord propera als 90º. Els pocs circuits ovals construïts fins llavors tenen uns peralts que rarament superen els 30º d'inclinació.

1. Visita a les obres en els seus moments inicials de l'any 1922.
Font: Web Autòdrom Terramar
2. Proves en los corbes peraltades l'any 1923, prèvies a la inauguració
Font: Arxiu històric del COAC

Les tribunes per el public, amb una capacitat de fins a 10.300 persones, s'encarreguen a l'arquitecte Josep M. Martino, que en defineix el projecte i n'ha de dirigir les obres. Aquestes s'encarreguen a l'empresa alemanya 'Tanner & Eigenheer', amb oficina estable a Barcelona, segons el contracte establert.

Còpia del contracte de l'encàrrec de la construcció de les tribunes de l'autòdrom.
Font: Arxiu històric del COAC

Posada en marxa. Arrencada de cavall i parada d'ase...

La part principal del programa esportiu, referida a les curses d'automòbils, s'ha acomplert i l'autòdrom es troba llest per a ser inaugurat, malgrat no trobar-se totes les obres finalitzades. Es programa una 'Gran Setmana Internacional' de carreres d'automòbils i motos de diferents categories:

• 'Voiturettes', terme francès que es refereix a cotxes reduïts en cubicatge i materials, que no poden sobrepassar els 600 kg. Amb tres o quatre rodes.

• Motos, que es dividiren segons les diferents cilindrades de 350, 500 i 1.000 cc.

• Autocicles, derivats del terme angles 'cyclecars', similars a les 'voiturettes' però amb diferents  limitacions de pes i cubicatge.

• Cotxes en general, limitats als de 2 litres. En aquesta categoria és en la que es va disputar la prova 'reina' del Gran Premi d'Espanya; vàlida per el 'Grand Prix', precedent de l'actual Fórmula 1. 

 Les dates previstes són les del 28 i 29 d'octubre i l'1 i 4 de novembre de 1923. 

Cartell d'en Josep Segrelles per a les proves inaugurals del 'Autódromo Nacional'
Font: Viquipèdia

Tot és a punt... menys el temps que és advers, especialment els diumenge 28 d'octubre i el dijous 1 de novembre, que va ploure de manera molt intensa gran part de la jornada, arribant a suspendre's part de les carreres del dijous, que es van acumular a les de la jornada de cloenda del 4 de novembre.

El setmanari 'Baluart de Sitges' recull el 3 de novembre la crònica de les proves ja disputades, afirmant que:

"Les tribunes i pelouse es veuen molt concorregudes, així com pleníssima la part destinada a entrada popular... Els serveis estan quelcom desorganitzats, degut a que fins a dos quarts de nou dominava el criteri de sospendre (sic) la carrera. Camins i tribunes són com fangars i llacs"

Informa també que cuiden de la seguretat del circuït 120 números de la guàrdia civil, amb la particularitat que molts d'ells es troben allotjats en cases dels ciutadans de la vila. Malgrat el que afirmen algunes cròniques el rei Alfons XIII no presideix les jornades inaugurals, assumint la seva representació l'infant Alfons de Borbó. L'acompanyen moltes de les màximes autoritats catalanes i espanyoles, així com els ambaixadors del Regne Unit i d'Itàlia; a mes dels cònsols de Suíssa, Bèlgica, Portugal i Colòmbia.

La prova 'reina' del Gran Premi d'Espanya es disputa sobre una distància de 400 km, o 200 voltes. Compta amb una inscripció de 14 cotxes, dels quals prenen la sortida només set. La classificació queda com segueix:

Quadre d'arribada dels pilots participants al Gran Premi d'Espanya
Font: Viquipèdia

El guanyador és el francès Albert Divo, amb el seu cotxe Sunbeam. El segon lloc és per el britànic Louis Zborowski, que amb el seu Miller fa la volta ràpida amb un temps de 45"8, a una velocitat mitjana de 157,2 km/hora que serà el rècord del circuït fins a que el maig de l'any 2012 en Carlos Sainz el millorarà en una sessió de presentació de Red Bull, al comandament d'un Audi R8 LMS amb un temps de 42"6, a una velocitat mitjana de 170 km/hora.

Els tres espanyols participants, amb dos Elizalde i un Diatto, tenen  el mèrit de finalitzar la prova, per bé que a notable distància dels dos primers.

La prova mes celebrada per el públic és la del 4 de novembre, quan s'enfronten en la categoria de 'voiturettes' fins a deu participants en una cursa a 300 voltes o 600 km. A partir la meitat de la cursa ja només queden en pista quatre pilots: el francès Albert Divo, l'italià Tazio Nuvolari, el britànic Louis Zborowsky i l'italo-britànic Dario Resta. 

1. Un moment de la carrera de 'voiturettes' del 4 de novembre de 1923.
Font: Viquipèdia
2. Dario Resta i Albert Divo, pilots dels Talbots números 3 i 8 respectivament, primer i 
segon de la prova de 'voiturettes' captats en una foto del periòdic 'Sports'.
Font: Hemeroteca ARCA

De manera majoritària el públic pren partit per el cotxe Chiribiri, conduit per un jove Nuvolari, que es qui dona màxima emoció a la prova amb avançaments i maniobres arriscades, malgrat que dificultats amb el vehicle l'obliguen a fer parades que el descarten de la lluita final, relegant-lo a la quarta posició. Es classifiquen en primer i segon lloc els Talbot de Resta i Divo, respectivament; mentre que l'Austin Martin de Zborowsky entra en tercera posició.

Malgrat el relatiu èxit esportiu, el circuit de Terramar neix tocat de mort. Les 200.000 pessetes recaptades per les entrades no arriben ni de lluny a cobrir les despeses de l'organització, essent així que la dita quantitat només arriba per a cobrir els premis anunciats per als pilots. Algunes informacions donen per fet que els guanyadors de les respectives proves es queden sense els guanys en metàl·lic promesos o, en qualsevol cas, els reben amb una notable rebaixa. A això cal sumar-hi el fet que molts del pilots consideren excessiva la inclinació dels peraltats de la pista, de manera que Terramar adquireix de seguida una notable mala fama en els medis internacionals, la qual cosa representa una important dificultat per el seu desenvolupament.

Tot i això entre la inauguració de 1923 i finals de 1926 a Terramar s'hi desenvolupen un mínim de deu jornades de competició de cotxes i/o motos - generalment de nivell nacional -, a part de les possibles trobades d'assaigs de les empreses automobilístiques del país. La Penya Rhin i el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) s'esforcen en mantenir-ne l'activitat en aquests anys.

El 1929 l'autòdrom és embargat per el no pagament de contribucions i altres impostos, fins a que finalment l'any de 1930 el circuït es venut al  txecoslovac Edgar de Morawitz, radicat a Sitges des de 1927, que en mantindrà la propietat fins a la seva mort l'any 1945. Poc temps després d'adquirir l'autòdrom Morawitz crea en el seu interior la raó social 'Construccions Mecàniques Campió', dedicada a la fabricació de peces de recanvi i accessoris per el món del motor. Com a part de l'esforç per atreure nou públic, als anys trentes es produeixen unes curioses competicions de velocitat i resistència que enfronten un cotxe, una motocicleta i una avioneta, que tenen una gran repercussió entre els afeccionats d'aquells anys.

Retall del periòdic 'Excelsius' del 24 de novembre de 1931 recollint 
una de les proves organitzades a Terramar per Edgar de Morawitz.
Font: PH. Biblioteca virtual de Prensa Histórica

Després de la mort de l'Edgar de Morawitz el circuit passa per diferents propietaris que converteixen la seva part interior en una explotació agrícola, tot i que s'hi van celebrar esporàdiques proves en el circuït. La darrera competició de l'autòdrom va ser la disputada el diumenge 29 de maig de 1955, amb l'organització d'entitats locals d'unes curses de motos comercials. (***)

Cartell anunciador de la darrera competició celebrada
a l'autòdrom de Terramar, l'any 1955.
Font: Viquipèdia

Epíleg

En Francesc Armengol, l'impulsor de la ciutat-jardí i de l'autòdrom, es va trobar ben d'hora amb els seus projectes a mig fer i arruïnat, mantenint-se en un discret segon pla fins a la seva mort el 1931. 

Tot i aquests entrebancs s'havia guanyat la consideració i el respecte deguts als grans somiadors, inspiradors d'algunes de les millors realitzacions humanes. El capdavanter de l'olimpisme català, Josep Elias 'Corredisses', li dedica un merescut homenatge a l'esmentada revista 'Baluart de Sitges' del 10 de novembre de 1923:

"Entre aquest homes moderníssims... i capaços de les mes altes concepcions cal classificar-hi a En Francesc Armengol. Home de gran cultura, llorejat poeta, fondament patriota i de múltiples activitats, que sent fretura de donar al seu país, després del producte de les seves tasques comercials, una Ciutat Jardí com Terramar... res d'estrany que un dia obirés (sic) la possibilitat de la construcció d'un autòdrom, el qual ademés d'un laboratori d'assaig per la construcció nacional, ens permetés presentar aquells bells espectacles del motorisme esportiu que en triats països tan ajuden al progrés de l'industria de l'automòbil."

Francesc Armengol i Duran, segons la caricatura de Carles 
Giner per a la revista 'Sports' del 6 de novembre de 2023.
Font: Hemeroteca ARCA 

Josep Castellví

(*) El nom de Terramar va ser 'fabricat' per en Miguel Utrillo, amb el mateix enginy que abans havia aplicat per a crear-ne un altre de gran renom a Sitges i al món sencer com és el de Maricel, quin conjunt artístic i monumental fou construït entre 1910 i 1918 per el mateix Utrillo per encàrrec del magnat, col·leccionista i filantrop nord-americà Charles Deering. Maricel és un dels primers i grans exemples del Noucentisme i actualment es la seu dels museus de Sitges.

(**) El fet que els terrenys de l'autòdrom fossin en el terme de Sant Pere de Ribes va originar una constant polèmica entre els habitants d'aquesta població i els sitgetans respecte de la ubicació de les pistes, atès que sent una conseqüència del projecte de la ciutat jardí de Terramar durant molts anys els mitjans s'hi han referit com a l'Autòdrom Nacional de Sitges. 

(***) Des de l'any 2009, en que es realitza una primera posada al dia de la pista del circuït desprès d'anys d'abandonament, els successius propietaris han provat de trobar una fórmula que permeti aprofitar el fet que Terramar, a punt de fer el centenari,  es l'únic oval de carreres del món que manté les estructures originals de la pista i les graderies en un bon estat de conservació. El darrer intent és el dels actuals propietaris des de 2016, l'empresa 'Terramar 1923. S.L.', que tenen molt avançat un projecte de rellançament de l'equipament que podeu conèixer mes a fons en la seva adreça electrònica: https://www.autodrom-terramar.com

Butlletí. En l'aniversari d'en Jaume Monzó Cots...

Diumenge 28 d'agost de 1966. Arribada a l'aeroport des d'Utrecht, on en Jaume Monzó 
s'ha proclamat subcampió d'Europa en els 200 m. esquena. La primera 
i mes emocionada abraçada és per el seu pare. (*)
Font: Arxiu del CNM. Ft. Pérez de Rozas

El butlletí del Club Natació Montjuïc es fa ressò de l'èxit d'en Jaume Monzó a Utrecht

Poc temps abans de complir els seus primers vint anys, en Jaume Monzó assoleix el subcampionat d'Europa a Utrecht, en la seva prova favorita dels 200 m. esquena.

Contraportada i portada dels butlletins n. 204 i 205, dels mesos 
de setembre i octubre de 1966, respectivament.
Font: Arxiu JCE

A la contraportada només es dona la noticia estricte, atès que la prova es va celebrar el dimecres 24 d'agost, quan el número de setembre ja era quasi bé a l'impremta. Al número del mes d'octubre, en canvi, ja és pot ampliar la informació, tot dedicant bona part de la revista social, amb articles d'en Vicenç Esquiroz i en Diego Devesa, a la efemèride mes important de la natació del Montjuïc en els seus primers 22 anys, a mes d'informar degudament del que es qualifica d'apoteòsica rebuda:

Informació de la rebuda al 'Aeropuerto internacional de Muntadas' (*)
Font: Arxiu JCE. Ft. Pérez de Rozas

El club havia preparat amb cura la rebuda d'en Jaume, desplaçant a l'aeroport diversos autocars, a mes dels cotxes particulars. Per les autoritats corresponents s'havia permès que els seguidors blanc-i-verds ens apropéssim tant com era possible a l'estacionament de l'avió, de manera que ens trobàvem a peu de pista. Per cert que el cartell reflexa el nom d'en 'Jaumet' en parlar d'en Monzó, sens dubte per la seva esclatant joventut. Entre la generació de nedadores i nedadors dels anys 48-53 en Jaume sempre mes va passar a ser per a nosaltres 'es nostre Jaumet', així en salat. Cal tenir en compte que en Monzó entrenava des de 1961 a la Residència Blume, a les ordres d'en Jan Freese, per la qual raó no compartíem gaires moments de la nostre vida esportiva.

En el mateix butlletí 205 es recull l'escrit que en Jaume Monzó va fer a sol·licitud 
del periòdic Tele-Exprés, reportant una mena de diari del que havien 
estat per a ell els campionats d'Europa d'Utrecht.
Font: Arxiu JCE

En l'article publicat al Tele-Exprés en Jaume parla de la seva experiència quasi en veu baixa, sense ànims de molestar ningú i sense triomfalismes:

"Tenia gran ilusión por este viaje. No por el hecho de viajar en sí, sino porqué se trataba de participar en la competición más importante de mi carrera. y en la que tenia firmes esperanzas de lograr algo positivo."

A les series eliminatòries del dia 22 d'agost va nedar la tercera, arribant primer amb un temps de 2'15"7, només dues dècimes per sobre del record espanyol aconseguit a la piscina de Montjuïc el dia 14 d'agost, en els Campionats de Catalunya. El màxim favorit, el rus Mazanov, neda en la mateixa sèrie però marca un temps inferior a les seves marques. Resultat: en Jaume fa el millor temps de les eliminatòries i ha de nedar la final per el carrer d'honor, el número 4.

"Entre la serie eliminatoria y la final transcurrió un dia y medio, que me va a ser dificil transcribir con palabras. Tengo que agradecer muchísimo a todos mis copmpañeros de equipo, las constantes muestras de cariño y aliento que me dieron en esa - para mí - interminable espera...

... Jan (Freese) me conoce desde hace cinco años y sabe mis virtudes y mis defectos de manera que me ayudó psicológicamente a superar aquellos momentos de nervios."

Sobre la final en Jaume recorda que:

"Media hora antes de la final nos llamaron para concentrarnos... Y allí pasaron los veinte minutos peores de aquel dia. Los nervios estaban a flor de piel... La verdad es que no recuerdo lo que hice allí. No sé si hablé con alguien, o si alguno me dijo algo. Aquellos veinte minutos los hubiese cambiado gustosamente por una prueba de 1,500 metros...."

El que va passar desprès ja es història de la natació catalana i espanyola. Història televisada, en una de les primeres competicions de natació retransmeses en directe. El cas és que en Jaume, per raons diverses, va sortir malament, passant els primers 150 metres en cinquena posició; però faltava encara l'exhibició dels darrers cinquanta metres:

"... cogí moral antes de dar el viraje para realizar los últimos cincuenta metros, decidí jugarme el todo por el todo... Cerré los ojos, me abstraje, y nadé a tope de mis posibilidades. Rápidamente comprobé que Rother no podia aguantar mi ritmo, y mi alegria llegó al máximo cuando vi que lograba superar a Mazanov. Por un instante pasó por mi mente la posibilidad de alcanzar el primer puesto... pero esa ilusión se desvaneció al mirar a mi izquierda y ver que Gromak iba en cabeza..." 

La marca assolida per en Gromak va ser la de 2'12"9, un registre extraordinari per aquells anys que quedava lluny dels 2'15"7 que en Jaume Monzó va repetir a la final. El subcampionat d'Europa, però, era la segona millor fita de la natació espanyola des de la seva fundació, l'any 1907, igualant l'èxit del subcampionat d'Europa d'en Miquel Torres als 1.500 m. de Leipzig de l'any 1962. 

En Jaume va rebre tota mena de reconeixements i premis arrel de la seva fita, però el primer acte d'homenatge va ser el que el Montjuïc li va retre amb motiu de la visita dels 'Dauphines de Sête' el Dia del Club, celebrat a la piscina de Montjuïc el dissabte 10 de setembre, com també recull el butlletí n. 205. En aquest acte es va donar lectura als acords de la Junta directiva de concedir-li el títol de Soci d'Honor, així com el d'instituir els premis anuals Jaume Monzó per als esportistes del club.

A les acaballes de 2019 una gran part dels membres del col·lectiu del 'Memòries del 
Montjuïc...' ens reuníem al restaurant 'Elche' del Poble Sec en una celebració.
Font: Arxiu JCE. Ft. SI

Avui, 31 d'octubre de 2022, en Jaume Monzó Cots compleix, allà on es trobi, setanta-sis anys; en qualsevol cas els seguirà complint sempre en el nostre record.

Memòries del Montjuïc

(*) A la fotografia és envoltat per en Alfons Cànovas, president del C.N. Barceloneta; Esteve Limiñana, president del C.N. Montjuïc; Aura Alberich, en espera d'entregar-li les flors amb que el club li dona la benvinguda; José Ruiz, responsable de relacions externes i protocol del Montjuïc. Darrera trobem expectants a Mari Pau Coromines i Josemi Espinosa, entre d'altres integrants de l'expedició que va competir a Utrecht.

(**) Finalitzada la guerra fratricida el 'Ministerio del Aire' va reconvertir el que fins llavors era conegut com a Aeròdrom del Prat, batejant-lo com a 'Aeropuerto de Muntadas', en honor d'en Carles Muntadas Prim, un dels propietaris de 'La España Industrial', que va morir durant la contesa servint com a pilot de l'aviació franquista.

Boletín. En el aniversario de Jaume Monzó Cots...

Domingo 28 de agosto de 1966. Llegada al aeropuerto desde Utrecht, donde Jaume Monzó
se ha proclamado subcampeón de Europa en los 200 m. espalda. La primera
y más emocionado abrazo es por su padre. (*)
Fuente: Archivo del CNM. Ft. Pérez de Rozas

El boletín del Club Natació Montjuïc se hace eco del éxito de Jaume Monzó en Utrecht

Poco tiempo antes de cumplir sus primeros veinte años, Jaume Monzó alcanza el subcampeonato de Europa en Utrecht, en su prueba favorita de los 200 m. espalda.

Contraportada y portada de los boletines nº 204 y 205, de los meses
de septiembre y octubre de 1966, respectivamente.
Fuente: Archivo JCE

En la contraportada sólo se da la noticia estricto, dado que la prueba se celebró el miércoles 24 de agosto, cuando el número de septiembre ya estaba casi en la imprenta. En el número del mes de octubre, en cambio, ya se puede ampliar la información, dedicando buena parte de la revista social, con artículos de Vicenç Esquiroz y Diego Devesa, a la efeméride más importante de la natación del Montjuïc en sus primeros 22 años, además de informar debidamente de lo que se califica de apoteósico recibimiento:

Información del recibimiento en el 'Aeropuerto internacional de Muntadas' (*)
Fuente: Archivo JCE. Ft. Pérez de Rozas

El club había preparado cuidadosamente el recibimiento de Jaume, desplazando al aeropuerto varios autocares, además de los coches particulares. Por las autoridades correspondientes se había permitido que los seguidores blanquiverdes nos acerquésemos tanto como era posible al estacionamiento del avión, por lo que nos encontrábamos a pie de pista. Por cierto que el cartel refleja el nombre de 'Jaumet' al hablar de Monzó, sin duda por su impactante juventud. Entre la generación de nadadoras y nadadores del club de los años 48-53 Jaume pasó para siempre más a ser 'es nuestro Jaumet', así en 'salat'. Hay que tener en cuenta que Monzó entrenaba desde 1961 en la Residencia Blume, a las órdenes de Jan Freese, por lo que no compartíamos muchos momentos de nuestra vida deportiva.

En el mismo boletín 205 se recoge el escrito que Jaume Monzó hizo a solicitud
del periódico Tele-Exprés, reportando una especie de diario de lo que habían
sido para él los campeonatos de Europa de Utrecht.
Fuente: Archivo JCE

En el artículo publicado en el Tele-Exprés Jaume habla de su experiencia casi en voz baja, sin ánimos de molestar a nadie y sin triunfalismos:

"Tenía gran ilusión por este viaje. No por el hecho de viajar en sí, sino porque se trataba de participar en la competición más importante de mi carrera. y en la que tenía firmas esperanzas de conseguir algo positivo."

En las series eliminatorias del día 22 de agosto nadó en la tercera, llegando primero con un tiempo de 2'15"7, sólo dos décimas por encima del record español conseguido en la piscina de Montjuïc el día 14 de agosto, en los Campeonatos de Cataluña. El máximo favorito, el ruso Mazanov, nada en la misma serie pero marca un tiempo inferior a sus marcas Resultado: Jaume hace el mejor tiempo de las eliminatorias y debe nadar la final por la calle de honor, el número 4.

"Entre la serie eliminatoria y la final transcurrió un dia y medio, que me va a ser dificil transcribir con palabras. Tengo que agradecer muchísimo a todos mis copmpañeros de equipo, las constantes muestras de cariño y aliento que me dieron en esa - para mí - interminable espera...

... Jan (Freese) me conoce desde hace cinco años y sabe mis virtudes y mis defectos de manera que me ayudó psicológicamente a superar aquellos momentos de nervios."

Sobre la final Jaume recuerda que:

"Media hora antes de la final nos llamaron para concentrarnos... Y allí pasaron los veinte minutos peores de aquel dia. Los nervios estaban a flor de piel... La verdad es que no recuerdo lo que hice allí. No sé si hablé con alguien, o si alguno me dijo algo. Aquellos veinte minutos los hibiese cambiado gustosamente por una prueba de 1,500 metros...."

Lo que ocurrió después ya es historia de la natación catalana y española. Historia televisada, en una de las primeras competiciones de natación retransmitidas en directo. El caso es que Jaume, por razones diversas, salió mal, pasando los primeros 150 metros en quinta posición; pero faltaba todavía la exhibición de los últimos cincuenta metros:

"... cogí moral antes de dar el viraje para realizar los últimos cincuenta metros, decidí jugarme el todo por el todo... Cerré los ojos, me abstraje, y nadé a tope de mis posibilidades. Rápidamente comprobé que Rother no podia aguantar mi ritmo, y mi alegria llegó al máximo cuando vi que lograba superar a Mazanov. Por un instante pasó por mi mente la posibilidad de alcanzar el primer puesto... pero esa ilusión se desvaneció al mirar a mi izquierda y ver que Gromak iba en cabeza..." 

La marca alcanzada por Gromak fue la de 2'12”9, un registro extraordinario para aquellos años que quedaba lejos de los 2'15”7 que Jaume Monzó repitió en la final. Pero el subcampeonato de Europa era el segundo mejor hito de la natación española desde su fundación, en 1907, igualando el éxito del subcampeonato de Europa de Miquel Torres en los 1.500 m. de Leipzig del año 1962.

Jaume recibió todo tipo de reconocimientos y premios a raíz de su èxito, pero el primer acto de homenaje fue el que el Montjuïc le rindió con motivo de la visita de los 'Dauphines de Sête' el Día del Club, celebrado en la piscina de Montjuïc el sábado 10 de septiembre, como también recoge este boletín. En dicho acto se dio lectura a los acuerdos de la Junta directiva de concederle el título de 'Socio d'Honor', así como el de instituir los premios anuales a Jaume Monzó para los deportistas del club.

A finales de 2019 una gran parte de los miembros del colectivo del 'Memòries del Montjuïc...' 
nos reunimos en el restaurante 'Elche', del Poble Sec, en una celebración.
Fuente: Archivo JCE. Ft. SI

Hoy, 31 de octubre de 2022, Jaume Monzó Cots cumple, allá donde se encuentre, setenta y seis años; en cualquier caso los seguirá cumpliendo siempre en nuestro recuerdo.

Memòries del Montjuïc

(*) En la fotografía se encuentra rodeado por Alfons Cànovas, presidente del C.N. Barceloneta; Esteve Limiñana, presidente del C.N. Montjuïc; Aura Alberich, a la espera de entregarle las flores con las que el club le da la bienvenida; José Ruiz, responsable de relaciones externas y protocolo del Montjuïc. Detrás encontramos expectantes a Mari Pau Coromines y Josemi Espinosa, entre otros integrantes de la expedición que compitió en Utrecht.

(**) Finalizada la guerra fratricida el 'Ministerio del Aire' reconvirtió el que hasta entonces era conocido como Aeródromo de El Prat, bautizándolo como 'Aeropuerto de Muntadas', en honor de Carles Muntadas Delgado, uno de los propietarios de 'La España Industrial', que murió  durante la contienda sirviendo como piloto en la aviación franquista.

Recordatorio de Pilar Arquero Placencia, 'Pili'...

"Echaremos de menos tu sonrisa,
dices que nos dejas, que te vas lejos de aquí,
pero el recuerdo del valle donde viviste
no lo borrará el polvo del camino".

Del espiritual negro 'Red River Valley'

En el colectivo del blog de 'Memorias del Montjuïc...' estamos de duelo por el traspaso de la querida Pilar Arquero Placencia, Pili para la familia y las amistades más cercanas. Sucedido la mañana del pasado día 7, la ceremonia de despedida tuvo lugar en el Tanatori de Les Corts de Barcelona el domingo 9 de octubre, en un emotivo mediodía de este otoño que no acaba de llegar.

El duelo es doble para nosotros, atendiendo a que Pili ha sido por casi sesenta años la promesa, esposa, madre de los hijos comunes y compañera de vida de nuestro querido Gabriel Navarro, miembro fundamental del 'Memorias...'. La Pili que nos es más cercana a los integrantes de nuestro colectivo es la de la deportista del Club Natació Montjuïc, hija de Barcelona, ​​que a los 12 años aprende a nadar en los ya históricos cursos de verano que organizaba el club en la piscina municipal de Montjuïc; 'la vieja' o 'la del Ramos'...

Como solía pasar entonces su período de práctica competitiva fue relativamente corto, hasta el inicio de la década de los 70's, siempre con la dirección técnica de Albert Medina. Excelía nadando espalda, formando parte del primer equipo de natación; pero también gozaba de las travesías, alguna de las cuales había ganado. Nunca dejaba de participar en las actividades sociales de la entidad, dando siempre muestras de su talante empático y afectuoso.

Gabriel Navarro Martorell la recordaba en la ceremonia de despedida con las siguientes palabras:

"Enamorada de los hijos, las nueras y los nietos; siempre preocupada por los problemas de todo el mundo, sean de la familia o no lo sean. Ha sido UNA GRAN SEÑORA y nuestra guía, que nos ha enseñado cómo comportarse internamente dentro de la familia y de la sociedad. POR TODO ELLO NOS SENTIMOS LA FAMILIA MUY ORGULLOSOS DE ELLA.

Puedo decir que he estado enamorado de ella todos estos años y seguiré enamorado de ella el resto de mi vida... 'PILI, T'ESTIMO PER SEMPRE' "

Para celebrar su vida, que es lo que queremos conservar en nuestra memoria, acompañamos este recordatorio con un vídeo de algunos de sus momentos vividos en el seno del Montjuïc (*).

Memorias del Montjuïc

(*) Fe de errores. En la cuarta foto del vídeo, donde dice 'Sempre a la 'vella'. La Pili amb la seva amiga Ester', efectivamente es su amiga y compañera de club, pero su nombre es el de Laura Cuxart.

Recordatori de Na Pilar Arquero Placencia, 'Pili'...

"Trobarem a faltar el teu somriure,
dius que ens deixes te'n vas lluny d'aquí
però el record de la vall on vas viure
no l'esborra la pols del camí."

De l'espiritual negre 'Red River Valley'

Al col·lectiu del 'Memòries del Montjuïc...' som de dol per el traspàs de l'estimada Na Pilar Arquero Placencia, Pili per a la família i les amistats mes properes. Succeït el matí del passat dia 7, la cerimònia de comiat va tenir lloc al Tanatori de Les Corts de Barcelona el diumenge 9 d'octubre, en un emotiu migdia d'aquesta tardor que no acaba d'arribar.

El dol es doble per nosaltres, atenent al fet que la Pili ha estat per prop de seixanta anys la promesa, muller, mare dels fills comuns i companya de vida del nostre estimat Gabriel Navarro, membre fonamental del 'Memòries...'. La Pili que mes coneixem els integrants del nostre col·lectiu és la de l'esportista del Club Natació Montjuïc, filla de Barcelona, que als 12 anys aprèn a nedar en els ja històrics cursos d'estiu que organitzava el club a la piscina municipal de Montjuïc; 'la vella' o 'la del Ramos'...

Com solia passar llavors el seu període de pràctica competitiva va ser relativament curt, fins a l'inici de la dècada dels 70's, sempre amb la direcció tècnica de l'Albert Medina. Excel·lia en l'esquena, formant part del primer equip de natació; però també gaudia de les travessies, alguna de les quals havia guanyat. No se'n estava de participar en les activitats socials de l'entitat, donant sempre mostres del seu tarannà empàtic i afectuós.

En Gabriel Navarro Martorell la recordava a la cerimònia de comiat amb les paraules següents:

"Enamorada dels fills, les joves i els nets; sempre preocupada per els problemes de tot-hom, siguin família o no ho siguin. Ha estat UNA GRAN SENYORA i la nostra guia, que ens ha ensenyat com comportar-se internament dins de la família i de la societat. PER TOT AIXÒ ENS SENTIM LA FAMÍLIA MOLT ORGULLOSOS D'ELLA.

Puc dir que he estat enamorat d'ella tots aquests anys i continuaré enamorat d'ella la resta de la meva vida... PILI, T'ESTIMO PER SEMPRE"

Per celebrar-ne la vida, que és amb el que ens quedarem, acompanyem aquest recordatori amb un vídeo d'alguns dels seus moments viscuts en el sí del Montjuïc (*).

 

Memòries del Montjuïc

(*) Fe d'errades. A la quarta foto del vídeo, on diu 'Sempre a la 'vella'. La Pili amb la seva amiga Ester', efectivament és una seva amiga i companya de club, però el seu nom és el de Laura Cuxart.