Memòries del Montjuïc...
i d'altres fets esportius
Memorial Jaume Monzó
Amb la tecnologia de Blogger.

Un nuevo tropiezo. Se nos ha ido Josep Brascó Catà...

29 de nov. 2022

1963. Día del Club en el Montjuïc. Brascó era uno de los jueces
Fuente: Archivo JCE. Ft. SI

Aún impactados por las últimas malas noticias sucedidas en la familia blanquiverde nos encontramos en el trance de tener que confirmar una nueva y muy dolorosa pérdida. Ya no podremos disfrutar mas de la compañía y el calor que recibíamos de la presencia del siempre querido amigo, compañero, entrenador e irremplazable ser humano que ha sido para tantos de nosotros Josep Brascó Catà (1929-2022). A punto de celebrar su noventa y tres aniversario, nos ha dejado en la mañana de hoy en tierras hermanas de Aragón.

Trascendiendo de largo el reducido círculo de un club deportivo, su figura se proyecta sobre el vasto espacio del waterpolo español e internacional. Entrenador de tres diferentes selecciones nacionales - España, Arabia Saudi y Grecia - y de una larga lista de clubs de esos mismos países, a los que debemos añadir Italia y Egipto, ha sido waterpolista a tiempo completo. Primero como jugador de sus queridos Mediterràni y Montjuïc y a partir de 1966 ya como entrenador, inicialmente de forma amateur y  a partir de 1970 plenamente profesionalizado.

Con el tiempo y el sosiego que nos es necesario, volveremos sobre su figura con el detalle y extensión que su dilatada vida merece. De momento debemos contentarnos con dar la noticia y transmitir a sus queridos hijos Irma, David y Carlos; y a Neus, madre de éstos, nuestro apoyo más incondicional. Hasta siempre, 'Pepito'...

1981. Cena de despedida de Josep Brascó, con motivo de su
primera ida en Arabia Saudita
Fuente: Archivo JCE. Fondo Josep Brascó. Ft. SI 

Memòries del Montjuïc

Una nova ensopegada. Ens ha deixat en Josep Brascó Catà...

28 de nov. 2022

 

1963. Dia del Club al Montjuïc. En Brascó era un dels jutges
Font: Arxiu JCE. Ft. SI

Encara corpresos per les darreres males noticies succeïdes a la família  blanc-i-verda ens trobem en el tràngol d'haver de confirmar una nova i molt dolorosa pèrdua. Ja no podrem gaudir mes de la companyia i l'escalf que rebiam de la presencia del sempre estimat amic, company, entrenador i irreemplaçable esser humà que ha estat per tants de nosaltres en Josep Brascó Catà (1929-2022). A punt de celebrar el seu noranta-tresé aniversari, ens ha deixat en el matí d'avui en terres germanes de l'Aragó.

Transcendint de llarg el reduït cercle d'un club esportiu, la seva figura és projecta sobre el vast espai del waterpolo espanyol i l'internacional. Entrenador de tres diferents seleccions nacionals - Espanya,  Aràbia Saudi i Grècia - i d'una llarga llista de clubs d'aquests mateixos països, als quals hem d'afegir Itàlia, ha estat waterpolista a temps complert. Primer com a jugador dels seus estimats Mediterrani i Montjuïc i a partir de 1966 ja com a entrenador, inicialment de manera amateur i a partir de 1970 plenament professionalitzat.

Amb el temps i l'asserenament que ens és necessari, tornarem sobre la seva figura amb el detall i l'extensió que la seva dilatada vida mereix. De moment ens hem d'acontentar amb donar la notícia i transmetre als seus estimats fills Irma, David i Carles; i a la Neus, mare d'aquests, el nostre suport mes incondicional. A reveure, 'Pepito'...

1981. Sopar de comiat d'en Josep Brascó, amb motiu de la seva
primera anada a l'Aràbia Saudita
Font: Arxiu JCE. Fons Josep Brascó. Ft. SI

Memòries del Montjuïc


Sprints. Breve historia de una fusión...

20 de nov. 2022

Vista de la piscina interior del Complejo Deportivo Municipal de Sant
Sebastià, gestionado por el Club Natació Atlètic-Barceloneta
(*)
Fuente: Web Arquitectura Catalana. Ft. Hisao Suzuki

En este 'Sprints' reproducimos íntegramente un artículo escrito por Juan Antonio Sierra Puerto en 2017, con motivo de conmemorarse el vigésimo quinto aniversario de los acuerdos de fusión de las sociedades Club Natació Atlètic y Club Natació Barceloneta del año1992, que dieron paso al nuevo Club Natació Atlètic-Barceloneta. El acompañamiento de las imágenes y sus fuentes son responsabilidad del blog. Ni que decir tiene que nos sentimos honrados con esta colaboración del maestro y decano de los cronistas e historiadores de la natación catalana y española; de quien, por otra parte, siempre hemos recibido el apoyo para la iniciativa del 'Memorias...'.

"El 27 de julio de 1992 es la fecha oficial, pero la historia de la fusión de los clubs Atlético y Barceloneta, que acaba de cumplir 25 años, comienza mucho antes.

Podríamos situarla en un día de 1965 en que, por primera vez, las banderas de nuestros clubs presidieron, juntas, el acto de colocación de la primera piedra de la piscina municipal del Passeig Marítim, que su constructor, es a decir el Ayuntamiento de Barcelona, ​​quería poner a disposición de todos los clubs de natación del barrio, sugiriendo, o casi imponiendo, la condición de que se fusionaran.

1. Acto de colocación de la primera piedra de la piscina cubierta
municipal del Passeig Marítim el 27 de mayo del 1965
2. En el mismo acto las dos banderas ondean hermanadas
Fuente: Archivo Municipal del Distrito de Ciutat Vella (AMDCV). Ft. SI

Las primeras aproximaciones hacia este objetivo las protagonizaron, en un encuentro informal, dos representantes del Barceloneta, que fueron su vicepresidente Llorenç Chale Martínez y Manuel lbern Lérida (conocido como 'Polichon') que entonces era entrenador (y algo más) de este club; y dos representantes del Atlético, Manel Domènec Bonet, entonces secretario de la Federación Catalana de Natación, y yo mismo que entonces era vicepresidente del Club. Tengo muy presente este episodio, a raíz del cual Manel y yo firmamos un manifiesto dirigido a los socios (que explicaba y propugnaba el SI a la fusión), porque fuimos tildados de traidores.

Manel Domenech (1927-2015) y el autor del artículo, más allá de la amistad,
en una foto publicada con ocasión de la edición del libro 'Fites en
la Història de la Natació Catalana', del que son autores.
Fuente: 'Fites en la Història...'. FCN, 1996. Ft. SI

Las gestiones que cada una de las dos partes hizo para convencer a sus respectivos socios de las ventajas de una fusión, tuvo un resultado dispar en las asambleas generales extraordinarias convocadas el 13 de julio de 1968, simultáneamente, por el Atlético y el Barceloneta. Y mientras este club se manifestaba de forma sensata con un SI en la fusión, del Atlético surgía un NO temperamental que llevaba implícita la renuncia a utilizar unas instalaciones que, por tanto, el Barceloneta inauguró el 17 de julio de 1968.

Recortes de 'El Mundo Deportivo' de los días 15 y 20 de julio de 1968, respectivamente, con
la negativa del Atlètic para la fusión y la concesión de la nueva piscina al Barceloneta.
Fuente: Hemeroteca Mundo Deportivo

Punto y aparte

Pero las voluntades resultaron más duraderas que las instalaciones y en 1992, pasados ​​24 años, surgió una segunda oportunidad de fusión, a remolque de las grandes transformaciones urbanísticas justificadas por la celebración en Barcelona de los Juegos Olímpicos; cuando Julián García González, Manuel lberno "Lolo" Alcalde y Alfons Cànovas Lapuente, trabajando desde Autoridad Portuaria, Ayuntamiento de Barcelona y Club Natació Barceloneta, respectivamente, terminaron el proyecto de una nueva piscina para el barrio, en sustitución de la del Passeig Marítim, que ya estaba muy destartalada e incluso afectada por los planes olímpicos.

Esta vez un Atlético desahuciado lo tuvo más claro y en las asambleas extraordinarias celebradas también simultáneamente el 19 de junio de 1992 ambos clubs dijeron SI a una fusión que comportaba las siguientes condiciones:

  • El nombre de la nueva entidad lo fijaría el Ayuntamiento de Barcelona (éste determinó que fuera 'Club Natació Atlètic-Barceloneta' con los nombres de los clubs separados por un guión)
  • El presidente sería Alfons Cànovas Lapuente.
  • La Junta directiva quedaría constituida por el mismo número de miembros de ambos clubs.
  • El escudo del Club sería objeto de un nuevo diseño que recogería los motivos fundamentales de los actuales escudos.
  • Se mantendrían las cuotas que cada club tuviera establecidas.
  • Antes de la fusión deberían realizarse auditorías de los clubs.
  • Estos acuerdos deberían respetarse durante 4 años.

Los primeros contactos para llevar adelante la fusión tuvieron lugar los días 14 y 21 de julio de 1992 entre: Alfons Cànovas Lapuente, Sito Cànovas Barberà, Joana Domènech Martinez y Constantí Segurana Nogueroles (por parte del Barceloneta) y Joan Esteve Simal, Francesc Castellà Gombau y Manel Domènech Bonet (por parte del Atlético).

Los presentes, acordaron nombrar una Junta Directiva provisional, hasta que la Generalitat aprobara unos nuevos estatutos, que quedó compuesta por Alfons Cànovas Lapuente (presidente), Joan Esteve Simal y Julián García González (vicepresidentes), Manel Domènech Bonet (secretario), Francesc Castellano Gombau (tesorero), Joana Domènech Martinez (contadora), Antonio Juan López Sáez, Juan Antonio Sierra Puerto, Juan Orensanz Serra y Francisco Boira Jori (vocales).

Para sellar la fusión el 24 de octubre de 1992 se llevó a cabo una cena en la que, por primera vez, los socios de ambos clubes participaron hermanados (**).

Pero las nuevas instalaciones, llamadas de "San Sebastián" no se inauguraron hasta el 30 de abril de 1995 y no fueron puestas a disposición de los socios hasta el 28 de julio de ese mismo año.

Y hasta hoy..."

Imagen de los primers escudos del Club Natació Athlètic y del Barceloneta Amateur Club
1. El del Athlètic corresponde al proyecto hecho por Emili Salas, usado por primera vez en 1915
2. El del Barceloneta Amateur Club fué el utilizado en sus primeras comunicaciones
Fuente: Libro '90 Anys d'Història del Club Natació Atlètic-Barceloneta'
(***)

Juan Antonio Sierra

(*) La construcción fue encargada al despacho de arquitectos 'Martínez Lapeña-Torres Arquitectos'. Autores de numerosas obras públicas y privadas en varios países, han sido objeto de diez premios FAD, además de haber recibido el 'Premio Nacional de Arquitectura 2016'. La obra de esta emblemática instalación deportiva se produjo entre los años 1988 y 1995. El equipamiento actual es el resultado de sumar a la obra inicial las sucesivas reformas y mejoras que ha ido introduciendo el club Atlético-Barceloneta

(**) Del acuerdo entre instituciones y clubs surge a finales de 1992 el Club Natació Atlètic-Barceloneta, con el guión correspondiente para no disociar ambas entidades. Los presidentes artífices de la fusión fueron Joan Esteve Simal, del Atlètic, y Alfons Cànovas Lapuente, del Barceloneta. No hace falta señalar que la decisión se ha demostrado totalmente acertada, dada la evolución que la nueva entidad ha tenido en estos trenta años de vida, tanto en la vertiente social como en la deportiva, en la que ha alcanzado una posición pionera dentro del tradicional asociacionismo catalán.

(***) El Barceloneta Amateur Club es el nombre con el que se fundó en 1929 el que, después de la guerra, pasaría a llamarse Club Natació Barceloneta. Emili Salas es uno de los fundadores del Athlètic, estando en funciones de secretario de la Junta Directiva los primeros años del club. El libro citado fue escrito por Juan Antonio Sierra Puerto y Manel Doménech Bonet y editado por el Club Natació Atlètic-Barceloneta en 2003.

Sprints. Breu història d'una fusió...

19 de nov. 2022

Vista de la piscina interior del Complex Esportiu Municipal de Sant 
Sebastià, gestionat per el Club Natació Atlètic-Barceloneta
(*)
Font: Web Arquitectura Catalana. Ft. Hisao Suzuki

En aquest 'Sprints' reproduïm íntegrament un article escrit per en Juan Antonio Sierra Puerto l'any 2017, amb motiu de commemorar-se el vint-i-cinquè aniversari dels acords de fusió de les societats Club Natació Atlètic i Club Natació Barceloneta de l'any 1992, que donaren pas al nou Club Natació Atlètic-Barceloneta. L'acompanyament d'imatges i les seves fonts són responsabilitat del bloc. No cal dir que ens sentim honorats d'aquesta col·laboració del mestre i degà dels cronistes i historiadors de la natació catalana i espanyola; de qui, d'altre banda, sempre hem rebut el recolzament per a la iniciativa del 'Memòries...'.

"El 27 de juliol de 1992 n'és la data oficial, però la història de la fusió dels clubs Atlètic i Barceloneta, que acaba de complir 25 anys, comença molt abans.

La podríem situar en un dia de 1965 en que, per primera vegada, les banderes dels nostres clubs van presidir, juntes, l'acte de col·locació de la primera pedra de la piscina municipal del Passeig Marítim, que el seu constructor, és a dir l'Ajuntament de Barcelona, volia posar a disposició de tots els clubs de natació del barri, tot suggerint, o gairebé imposant, la condició que es fusionessin.

1. Acte de col·locació de la primera pedra de la piscina coberta 
municipal del Passeig Marítim el 27 de maig de 1965
2. En el mateix acte les dues banderes onegen amistades
Font: Arxiu Municipal del Districte de Ciutat Vella (AMDCV). Ft. SI

Les primeres aproximacions envers aquest objectiu les van protagonitzar, en una trobada informal, dos representants del Barceloneta, que van ser el seu vicepresident Llorenç Chale Martínez i  en Manuel lbern Lérida (altrament conegut com a 'Polichon') que aleshores era entrenador (i quelcom més) d'aquest club; i dos representants de l'Atlètic, en Manel Domènec Bonet, aleshores secretari de la Federació Catalana de Natació, i jo mateix que aleshores era vicepresident del Club. Tinc molt present aquest episodi, arran del qual el Manel i jo varem signar un manifest dirigit als socis (que explicava i propugnava el Si a la fusió), perquè varem ser titllats de traïdors.

En Manel Domenech (1927-2015) i l'autor de l'article, mes enllà de l'amistat,
en una foto publicada amb ocasió de l'edició del llibre 'Fites en 
la Història de la Natació Catalana', del qual en són autors.
Font: 'Fites en la Història...'. FCN, 1996. Ft. SI

Les gestions que cadascuna de les dues parts va fer per convèncer els seus respectius socis de les avantatges d'una fusió, va tenir un resultat dispar en les assemblees generals extraordinàries    convocades el 13 de juliol de 1968, simultàniament, per l'Atlètic i el Barceloneta. I mentre aquest club es manifestava de forma assenyada amb un SI a la fusió, de I'Atlètic sorgia un NO temperamental que portava implícita la renuncia a utilitzar unes instal·lacions que, per tant, el Barceloneta va inaugurar el 17 de juliol de 1968.

Retalls de 'El Mundo Deportivo' dels dies 15 i 20 de juliol de 1968, respectivament, amb 
la negativa de l'Atlètic per a la fusió i la concessió de la nova piscina al Barceloneta.
Font: Hemeroteca Mundo Deportivo

Punt i apart

Però les voluntats van resultar més duradores que les instal·lacions i el 1992, passats 24 anys, sorgí una segona oportunitat de fusió, a remolc de les grans transformacions urbanístiques justificades per la celebració a Barcelona dels Jocs Olímpics; quan Julián García González, Manuel lbern "Lolo" Alcalde i Alfons Cànovas Lapuente, treballant des d'Autoritat Portuària, Ajuntament de Barcelona i Club Natació Barceloneta, respectivament, van enllestir el projecte d'una nova piscina per al barri, en substitució de la del Passeig Marítim, que ja estava molt atrotinada i fins i tot afectada pels plans olímpics.

Aquesta vegada un Atlètic desnonat ho tingué més clar i a les assemblees extraordinàries celebrades també simultàniament el 19 de juny de 1992 ambdós clubs van dir SI a una fusió que comportava les següents condicions:

  • El nom de la nova entitat el fixaria I'Ajuntament de Barcelona (aquest va determinar que fos 'Club Natació Atlètic-Barceloneta' amb els noms dels clubs separats per un guió)
  • El president seria Alfons Cànovas Lapuente.
  • La Junta directiva quedaria constituïda pel mateix nombre de membres d'ambdós clubs.
  • L'escut del Club seria objecte d'un nou disseny que recolliria els motius fonamentals dels escuts actuals.
  • Es mantindrien les quotes que cada club tingués establertes.
  • Abans de la fusió s'haurien de fer auditories dels clubs.
  • Aquests acords s'haurien de respectar durant 4 anys.

Els primers contactes per tirar endavant la fusió van tenir lloc els dies 14 i 21 de juliol de 1992 entre: Alfons Cànovas Lapuente, Sito Cànovas Barberà, Joana Domènech Martinez i Constantí Segurana Nogueroles (per part del Barceloneta) i Joan Esteve Simal, Francesc Castellà Gombau i Manel Domènech Bonet (per part de l'Atlètic).

Els presents, acordaren nomenar una Junta Directiva provisional, fins que la Generalitat aprovés uns nous estatuts, que va quedar composta per Alfons Cànovas Lapuente (president), Joan Esteve Simal i Julián García González (vicepresidents), Manel Domènech Bonet (secretari), Francessc Castellà Gombau (tresorer), Joana Domènech Martinez (comptadora), Antoni Joan López Sáez, Joan Antoni Sierra Puerto, Joan Orensanz Serra i Francesc Boira Jori (vocals).

Per segellar la fusió el 24 d'octubre de 1992 es va dur a terme un sopar en el qual, per primera vegada, els socis d'ambdós clubs van participar agermanats (**).

Però les noves instal·lacions, anomenades de "Sant Sebastià" no es van inaugurar fins el 30 d'abril de 1995 i  no van ser posades a disposició dels socis fins el 28 de juliol d'aquest mateix any.

I fins avui..."

Imatge dels primers escuts del Club Natació Athlètic i del Barceloneta Amateur Club
1. El de l'Athlètic correspon a l'esbós fet per a Emili Salas, lluït per primera vegada l'any 1915
2. El del Barceloneta Amateur Cluc és el que s'utilitza a les primeres comunicacions del club
Font: Llibre '90 Anys d'Història del Club Natació Atlètic-Barceloneta'
(***)

Juan Antonio Sierra

(*) La construcció fou encarregada al despatx d'arquitectes 'Martínez Lapeña-Torres Arquitectos'. Autors de nombroses obres públiques i privades a diversos països, han estat objecte de deu premis FAD, a mes d'haver rebut el 'Premio Nacional de Arquitectura 2016'. L'obra d'aquesta emblemàtica instal·lació esportiva s'esdevingué entre els anys 1988 i 1995. L'equipament actual és el resultat de sumar a la obra inicial les successives reformes i millores que hi ha anat introduint el club Atlètic-Barceloneta

(**) De l'acord entre institucions i clubs sorgeix a les acaballes de 1992 el Club Natació Atlètic-Barceloneta, amb el guió corresponent per no dissociar les dues entitats. Els presidents artífexs de la fusió van ser Joan Esteve Simal, de l’Atlètic, i Alfons Cànovas Lapuente, del Barceloneta. No caldría senyalar que la decisió s'ha demostrat totalment encertada, atesa l'evolució que la nova entitat ha tingut en aquesta trenta anys de vida, tant en el vessant social com en l'esportiu, en que ha assolit una posició capdavantera dins del tradicional associacionisme català.

(***) El Barceloneta Amateur Club és el nom amb què es va fundar l'any 1929 el que, desprès de la guerra, passaria a anomenar-se Club Natació Barceloneta. En Emili Salas és un dels fundadors de l'Athlètic, trobant-se en funcions de secretari de la Junta Directiva els primers anys del club. El llibre citat va ser escrit per Juan Antonio Sierra Puerto i Manel Domènech Bonet i editat pel Club Natació Atlètic-Barceloneta l'any 2003.

El protoarquitecto deportivo, Jaume Mestres i Fossas (iII). Terramar, más que un autódromo...

6 de nov. 2022

Vista aérea de la Ciudad-Jardín de Terramar en los años 30's del siglo XX
Fuente: Web Autódromo Terramar. Ft. SI

Soñando Sitges: Terramar, la Ciudad-Jardín...

Francesc Armengol i Duran (1886-1931) nace en Sabadell miembro de una familia que es la cuarta generación de industriales del textil. Su bisabuelo, Francesc Armengol Bordas, es quien crea la industria en el primer tercio del siglo XIX. Además de su formación puramente académica el bisnieto Armengol muestra desde muy joven sus intereses artísticos y sociales, conformados en el ambiente del incipiente catalanismo cultural y político. Forma parte de los primeros colaboradores del 'Diari de Sabadell', mayoritariamente reunidos en torno a sus aficiones literarias y del 'Centre Català' de la ciudad.

Influido por el 'noucentisme' y aleccionado por sus estancias en países europeos, empieza a plantearse un sueño que debe convertirse en el proyecto de su vida. Trata de encontrar un espacio de la costa catalana que le permita establecer un nuevo modelo de urbanización, diseñada a la manera de las ciudades-jardín que desde finales del XIX se han venido desarrollando en algunos de los países anglosajones y en Francia.

La villa de Sitges es a principios del siglo XX una población marinera y campesina que en 1910 cuenta con poco más de 3.000 habitantes, pero que ya ha sido descubierta como un muy buen lugar de reposo por la burguesía catalana y extranjera. Empieza a ser conocida como una villa culta y cosmopolita. En su seno conviven y trabajan escultores, pintores, poetas, compositores y otros artistas mezclados con los campesinos, los pescadores y la menestralia sitgetana.

Cuando Armengol llega, a mediados de los años diez, encuentra 'su lugar en el mundo'. El enamoramiento es instantáneo. Queda admirado de la villa y de sus terrenos frente al mar, especialmente de los que se encuentran en la parte sur del municipio, aún sin edificar, ocupados sólo por las dunas y los viñedos; a la vez que están claramente delimitados por la carretera de Vilanova, la vía del tren, la riera de Miralpeix y, por supuesto, por el Mediterráneo.

Plano de los terrenos adquiridos por Francesc Armengol para la construcción
la Ciudad-Jardín de Terramar, en el sector de Sitges conocido como Celleron.
Fuente: Blog Criticart, de Beli Artigas Coll

Adquiere la totalidad de estos terrenos para construir una ciudad-jardín de lujo, que además del proyecto residencial debe incluir otros alicientes para sus residentes, como el Gran Casino proyectado en terrenos que se quiere ganar al mar - que nunca se llegó a hacer -; los campos para la práctica de los distintos deportes: pistas de tenis, campo de golf, piscinas, pista ecuestre; o un campo para el aterrizaje de avionetas. Sin embargo, el proyecto deportivo estrella no es otro que la construcción de un autódromo para satisfacer la estrenada pasión del nuevo siglo por los deportes de motor.

El ayuntamiento, a su vez, planea la construcción de un Paseo Marítimo que debe dotar al frente de mar de la villa de una agradable zona de ocio peatonal. La construcción se inicia en 1918, coincidiendo con los esfuerzos de Francesc Armengol por sacar adelante su proyecto. El sueño se hace realidad con el nombre de Terramar (*).

En 1919 se formaliza la sociedad 'Parques y Edificaciones S.A.' presidida por el propio Armengol y que incorpora a su consejo destacadas personalidades de la época como Manuel Folguera, Barón de Güell, Carles Maristany o el arquitecto Josep Maria Martino, quien ejerce como director técnico de la urbanización, a la vez que se encarga del diseño y las obras de un buen número de las torres que se van construyendo en las parcelas ya vendidas. Una de las primeras edificaciones que encontramos, además de la casa de Francesc Armengol, es la del hotel Terramar, que ya está abierto el mismo 1919 en un terreno ligeramente retirado del mar, y que incluye unas pistas de tenis, además de una espectacular zona de jardines diseñada por Miquel Utrillo (1862-1934) a la manera de su admirado Forestier, a quien había conocido a raíz de ser él mismo colaborador suyo en el proyecto de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929

Foto del año 1921 del antiguo 'Hotel Terramar', en Sitges.
Fuente: Biblioteca de Catalunya. Ft. J. Salvany
Postal de los Jardines de Terramar, con el hotel en el fondo.
Fuente: Wikipedia. Ft. L. Roisin

El autódromo de Terramar

La estrella de los espacios deportivos de Terramar es, como ya hemos dicho, el autódromo. Para su construcción Francesc Armengol deposita plena confianza en tres personas fundamentales:

Frederic Armangué y Feliu (1894-1945). Nacido en el seno de una estirpe de médicos barceloneses aficionados al mundo del motor, desde sus años de juventud interviene en todo tipo de competiciones relacionadas con las motos y los automóviles. Con sus hermanos Lluís y Josep Maria diseñan y producen uno de los primeros 'autociclos' realizados en Barcelona con la marca 'DAVID'. Con este coche en 1916 gana, con Lluís, una carrera de larga distancia BCN-Madrid-BCN. Por sus conocimientos en el mundo del motor es el escogido por Francesc Armengol como director técnico del futuro autódromo.

(Caricatura de Frederic Armangué hecha por Carles Giner en la revista 'Sports', del 5 de noviembre de 1923)

El arquitecto Josep Maria Martino Arroyo (1891-1957). Nacido en Barcelona, ​​le hemos visto colaborar desde primera hora con Armengol en la ciudad-jardín de Terramar. Actuando como arquitecto municipal de Sitges ha tenido una importancia primordial en el desarrollo de la villa en la primera mitad del siglo XX. Él ha de ser el encargado de la construcción de las tribunas que deben acoger al público preferente del espectáculo del autódromo, incluido el palco de autoridades, con reservado de honor para la familia real.


(Fotografía de carnet de Josep M. Martino, extraída de su fondo del Archivo Histórico del COAC. Ft. SI)

El también arquitecto Jaume Mestres i Fossas (1892-1981). En nuestro blog, lo definimos como el protoarquitecto deportivo del país, teniendo en cuenta el número y la importancia de las instalaciones deportivas que pudo construir en los inicios de la década del 20, tanto en Barcelona como en otros rincones del país. Recibe el encargo del diseño deportivo del autódromo, siempre contando con la aportación experta de Frederic Armangué.


(Foto extraída del libro 'Fitos en la Historia de la Natación Catalana' de Juan Antonio Sierra y Manuel Domènech, editado en 1996 por la FCN con motivo de su 75 Aniversario. Ft. SI)

En 1922 se crea la sociedad 'Autódromo Nacional S.A.', con un capital social de 700.000 pesetas divididas en 1.400 acciones de 500 ptas. Está presidida por el futuro alcalde de Barcelona Juan Pich i Pon. Se establece un comité de honor presidido por el duque de Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Falcó, que también preside el 'Real Automovil Club de España'. Este hecho es significativo porque una de las prioridades de Francesc Armengol es la de poder involucrar, además de a la gran burguesía catalana que se da por supuesto, a las élites españolas que giran alrededor de la monarquía. De hecho el propio duque de Alba interesa la participación de Alfonso XIII en el capital social de la empresa, mediante Luis de Figueroa - hijo del político conde de Romanones -; lo que finalmente se logra al suscribir la casa real una participación simbólica de 20 acciones por un importe de 10.000 ptas. Más adelante se realiza una ampliación de capital consistente en 600 acciones más a 500 ptas. cada una, que sumadas a las primeras ya cubiertas dejan el capital social en el millón de pesetas.

1. Composición de los Consejos de administración y de Honor del 'Autódromo Nacional'
Fuente. Archivo histórico del común de Ribes
2. Acción n. 1096 de las 1.400 primeras suscritas del capital
social del 'Autódromo Nacional' de Terramar
Fuente: Wikipedia

Los terrenos escogidos para la construcción se encuentran en el término municipal de Sant Pere de Ribes (**), ocupando una superficie de casi 40 hectáreas sumando las fincas del Mas dels Frares y del Clot del Sidós. La inversión inicial por la compra de los terrenos es de 208.000 ptas. del tiempo, incluyendo el coste de los terrenos para construir un apeadero del tren que va entre Sitges y Vilanova, distante poco menos de un kilómetro del futuro circuito.

Vista de los terrenos adquiridos para la construcción del 'Autódromo
Nacional' en el término municipal de Sant Pere de Ribes.
Fuente: Wikipedia

En 1922 sólo existe en Europa un circuito oval, construido en 1907 en la ciudad inglesa de Brooklands con una pista de casi 4,5 kilómetros. Hacia allí es donde se encamina Jaume Mestres, acompañado de Frederic Armangué, para extraer las correspondientes lecciones. El propio Mestres expone sus conclusiones en 'La Veu de Catalunya' del día 11 de mayo de 1922:

"... el autódromo de Sitges será de recorrido mínimo, de dos kilómetros, asequible de realizarlo en lo económico, apropiado perfectamente para el espectáculo de las carreras gracias a su inmejorable visibilidad,... pero nuestra pista, al tener la superficie acordada transversalmente... hará factible en ella la práctica del deporte del motor para todos y, al mismo tiempo, el ensayo industrial como en laboratorio, tan dificultoso en nuestras mal pavimentadas carreteras."

El circuito de Monza, que debe ser el segundo europeo, se encuentra en plena construcción, por lo que Mestres todavía no lo menciona. Conoce, en cambio, la existencia de los autódromos norteamericanos de Los Angeles - Beverly Hills - y el de Indianápolis. Precisamente el diseño de este último es de un concepto similar al que se decide aplicar al nuevo equipamiento.

Con las ideas claras llega el momento de hacer su diseño, que Jaume Mestres desarrolla intentando ajustarse a las disponibilidades de la empresa. El presupuesto es de 4.000.000 de ptas, una suma fabulosa en aquellos tiempos. En el proyecto previsto se incluyen otros espacios deportivos como una pista para la equitación y una para las motos, además de un campo de fútbol y una piscina. También se incluye un espacio que sirva de pista de aterrizaje para las avionetas.

1. Plano general de la obra prevista, con las distintas ofertas deportivas.
Fuente: Archivo histórico del Comú de Ribes
2. Plano de perfiles del terreno del circuito. Mestres aprovechará
las pequeñas colinas para ajustar las curvas peraltadas.
Fuente: Archivo histórico del COAC

La construcción del autódromo se inicia, formalmente, el 17 de septiembre de 1922 con una jornada inaugural que es un gran evento de la sociedad barcelonesa y sitgetana. Preside el capitán general de Cataluña y marqués de Estella, Miguel Primo de Rivera, quien fue el encargado de pulsar el botón del primer barreno del nuevo espacio. Las obras del autódromo se realizan en 300 días, a base de placas de hormigón armado de 12 centímetros de espesor. La pista tiene 2.000 metros de largo por 18 de ancho, ampliados a 22 en las curvas peraltadas. Éstas estan pensadas para ser una extraordinaria aportación al espectáculo deportivo, llegando a inclinaciones de hasta 60º con alguna punta en la curva norte cercana a los 90º. Los pocos circuitos ovales construidos hasta entonces tienen unos peraltes que raramente superan los 30º de inclinación.

1. Visita a las obras en sus momentos iniciales del año 1922.
Fuente: Web Autódromo Terramar
2. Pruebas en los curvas peraltadas en 1923, previas a la inauguración
Fuente: Archivo histórico del COAC

Las tribunas para el público, con una capacidad de hasta 10.300 personas, se encargan al arquitecto Josep M. Martino, que define su proyecto y debe dirigir sus obras. Éstas se encargan a la empresa alemana 'Tanner & Eigenheer', con oficina estable en Barcelona, ​​según el contrato establecido.

Copia del contrato del encargo de la construcción de las tribunas del autódromo.
Fuente: Archivo histórico del COAC

Puesta en marcha. Arrancada de caballo y parada de burro...

La parte principal del programa deportivo, referida a las carreras de automóviles, se ha cumplido y el autódromo está listo para ser inaugurado, a pesar de no encontrarse todas las obras finalizadas. Se programa una 'Gran Semana Internacional' de carreras de automóviles y motos de diferentes categorías:

  • 'Voiturettes', término francés que se refiere a coches reducidos en cubicaje y materiales, que no pueden sobrepasar los 600 kg. Con tres o cuatro ruedas.
  • Motos, que se dividieron según las distintas cilindradas de 350, 500 y 1.000 cc.
  • Autociclos, derivados del término ángulos 'cyclecars', similares a las 'voiturettes' pero con diferentes limitaciones de peso y cubicaje.
  • Coches en general, limitados a los de 2 litros. En esta categoría es en la que se disputó la prueba 'reina' del Gran Premio de España; válida por el 'Grand Prix', precedente de la actual Fórmula 1.

 Las fechas previstas son las del 28 y 29 de octubre y el 1 y 4 de noviembre de 1923.

Cartel de Josep Segrelles para las pruebas inaugurales del 'Autódromo Nacional'
Fuente: Wikipedia

Todo está a punto... menos el tiempo que es adverso, especialmente el domingo 28 de octubre y el jueves 1 de noviembre, que llovió de forma muy intensa gran parte de la jornada, llegando a suspenderse parte de las carreras del jueves, que se acumularon a las de la jornada de clausura del 4 de noviembre.

El semanario 'Baluart de Sitges' recoge el 3 de noviembre la crónica de las pruebas ya disputadas, afirmando que:

"Las tribunas y pelouse se ven muy concurridas, así como llenísima la parte destinada a entrada popular... Los servicios están algo desorganizados, debido a que hasta las ocho y media dominaba el criterio de suspender  la carrera. Caminos y tribunas son como lodazales y lagos"

Informa también que cuidan de la seguridad del circuito 120 números de la guardia civil, con la particularidad de que muchos de ellos se encuentran alojados en casas de los ciudadanos de la villa. A pesar de lo que se afirma en algunas crónicas, el rey Alfonso XIII no preside las jornadas inaugurales, asumiendo su representación el infante Alfonso de Borbón. Le acompañan gran parte de las máximas autoridades catalanas y españolas, así como los embajadores del Reino Unido y de Italia; además de los cónsules de Suiza, Bélgica, Portugal y Colombia.

La prueba 'reina' del Gran Premio de España se disputa sobre una distancia de 400 km, o 200 vueltas. Cuenta con una inscripción de 14 coches, de los que toman la salida sólo siete. La clasificación queda como sigue:

Cuadro de llegada de los pilotos participantes en el Gran Premio de España
Fuente: Wikipedia

El ganador es el francés Albert Divo, con su coche Sunbeam. El segundo lugar es para el británico Louis Zborowski, que con su Miller da la vuelta rápida con un tiempo de 45"8, a una velocidad media de 157,2 km/hora que será el récord del circuito hasta que en mayo de el año 2012 Carlos Sainz lo mejorará en una sesión de presentación de Red Bull, al mando de un Audi R8 LMS con un tiempo de 42"6, a una velocidad media de 170 km/hora.

Los tres españoles participantes, con dos Elizalde y un Diatto, tienen el mérito de finalizar la prueba, si bien a notable distancia de los dos primeros.

La prueba mas celebrada por el público es la del 4 de noviembre, cuando se enfrentan en la categoría de 'voiturettes' hasta diez participantes en una carrera a 300 vueltas o 600 km. A partir de la mitad de la carrera ya sólo quedan en pista cuatro pilotos: el francés Albert Divo, el italiano Tazio Nuvolari, el británico Louis Zborowsky y el italo-británico Dario Resta.

1. Un momento de la carrera de 'voiturettes' del 4 de noviembre de 1923.
Fuente: Wikipedia
2. Dario Resta y Albert Divo, pilotos de los Talbots números 3 y 8 respectivamente, primero y
segundo de la prueba de 'voiturettes' captados en una foto del periódico 'Sports'.
Fuente: Hemeroteca ARCA

De forma mayoritaria el público toma partido por el coche Chiribiri, conducido por un joven Nuvolari, que es quien da máxima emoción a la prueba con adelantamientos y maniobras arriesgadas, si bien dificultades con el vehículo le obligan a hacer paradas que le descartan de la lucha final, relegándolo a la cuarta posición. Se clasifican en primer y segundo lugar los Talbot de Resta y Divo, respectivamente; mientras que el Austin Martin de Zborowsky entra en tercera posición.

Pese al relativo éxito deportivo, el circuito de Terramar nace tocado de muerte. Las 200.000 pesetas recaudadas por las entradas no llegan ni de lejos a cubrir los gastos de la organización, sólo los premios prometidos ya consumen la totalidad de lo ingresado. Algunas informaciones dan por sentado que los ganadores de las respectivas pruebas se quedan sin los premios en metálico prometidos o, en cualquier caso, los reciben con una notable rebaja. A esto hay que sumar el hecho de que muchos de los pilotos consideran excesiva la inclinación de los peraltados de la pista, de modo que Terramar adquiere enseguida notable mala fama en los medios internacionales, lo que representa una importante dificultad para su desarrollo.

Sin embargo entre la inauguración de 1923 y finales de 1926 en Terramar se desarrollan un mínimo de diez jornadas de competición de coches y/o motos - generalmente de nivel nacional -, aparte de los posibles encuentros de ensayos de las empresas automovilísticas del país. La Peña Rhin y el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC) se esfuerzan en mantener la actividad en estos años.

En 1929 el autódromo es embargado por el impago de contribuciones y otros impuestos, hasta que finalmente en el 1930 el circuito se vende al checoslovaco Edgar de Morawitz, radicado en Sitges desde 1927, que mantendrá su propiedad hasta su muerte en 1945. Poco tiempo después de adquirir el autódromo Morawitz crea en su interior la razón social 'Construcciones Mecánicas Campeón', dedicada a la fabricación de piezas de repuesto y accesorios para el mundo del motor. Como parte del esfuerzo por atraer a nuevo público, en los años treintas se producen unas curiosas competiciones de velocidad y resistencia que enfrentan un coche, una motocicleta y una avioneta, que tienen una gran repercusión entre los aficionados de aquellos años.

Recorte del periódico 'Excelsius' del 24 de noviembre de 1931 recogiendo
una de las pruebas organizadas en Terramar por Edgar de Morawitz.
Fuente: PH. Biblioteca virtual de Prensa Histórica

Tras la muerte de Edgar de Morawitz el circuito pasa por diferentes propietarios que convierten su parte interior en una explotación agrícola, aunque se siguen celebrando esporádicas pruebas en el circuito. La última competición del autódromo fue la disputada el domingo 29 de mayo de 1955, con la organización de entidades locales de carreras de motos comerciales. (***)

Cartel anunciador de la última competición celebrada
en el autódromo de Terramar, en 1955.
Fuente: Wikipedia

Francesc Armengol, el impulsor de la ciudad-jardín y del autódromo, se encontró de repente con sus proyectos a medio terminar y arruinado, manteniéndose en un discreto segundo plano hasta su muerte en 1931 A pesar de estas adversidades se había ganado la consideración y el respeto debidos a los grandes soñadores, inspiradores de algunas de las mejores realizaciones humanas. El líder del olimpismo catalán, Josep Elias 'Corredisses', le dedica un merecido homenaje en la citada revista 'Baluart de Sitges' del 10 de noviembre de 1923:

"Entre estos hombres modernísimos... y capaces de las más altas concepciones hay que clasificar a Francesc Armengol. Hombre de gran cultura, laureado poeta, fundamentado patriota y de múltiples actividades, que siente la necesidad de dar a su país, después del producto de sus tareas comerciales, una Ciudad Jardín como Terramar... nada extraño que un día soñara la posibilidad de la construcción de un autódromo, el cual además de ser un laboratorio de ensayo para la construcción nacional, nos permitiera presentar aquellos bellos espectáculos del motorismo deportivo que en elegidos países tanto ayudan al progreso de la industria del automóvil."

Francesc Armengol i Duran, según la caricatura de Carles
Giner para la revista 'Sports' del 6 de noviembre de 2023.
Fuente: Hemeroteca ARCA

Josep Castellví

(*) El nombre de Terramar fue 'fabricado' por Miguel Utrillo, con el mismo ingenio que antes había aplicado para crear otro de gran renombre en Sitges y en el mundo entero como es el de Maricel, cuyo conjunto artístico y monumental fue construido entre 1910 y 1918 por el propio Utrillo por encargo del magnate, coleccionista y filántropo estadounidense Charles Deering. Maricel es uno de los primeros y grandes ejemplos del 'noucentisme' y actualmente es la sede de los museos de Sitges.

(**) El hecho de que los terrenos del autódromo se hallaran en el término de Sant Pere de Ribes originó una constante polémica entre los habitantes de esta población y los sitgetanos respecto a la ubicación de las pistas, dado que siendo una consecuencia del proyecto de la ciudad jardín de Terramar durante muchos años los medios se han referido al mismo como el Autódromo Nacional de Sitges.

(***) Desde el año 2009, en que se realiza una primera puesta al día de la pista del circuito después de años de abandono, los sucesivos propietarios han intentado encontrar una fórmula que permita aprovechar el hecho de que Terramar, a punto de cumplir el centenario, es el único óvalo de carreras del mundo que mantiene las estructuras originales de la pista y las gradas en un buen estado de conservación. El último intento es el de los actuales propietarios desde 2016, la empresa 'Terramar 1923. S.L.', que tienen muy avanzado un proyecto de relanzamiento del equipamiento que puede conocer más a fondo en su dirección electrónica: https:// www.autodrom-terramar.com

El protoarquitecte esportiu, Jaume Mestres i Fossas (iII). Terramar, mes que un autòdrom...

5 de nov. 2022

Vista aèria de la Ciutat-Jardí de Terramar als anys 30's del segle XX
Font: Web Autòdrom Terramar. Ft. SI

Somiant Sitges: Terramar, la Ciutat-Jardí...

Francesc Armengol i Duran (1886-1931) neix a Sabadell com a membre d'una família que es la quarta generació d'industrials del tèxtil. El seu besavi, Francesc Armengol Bordas, és qui crea la industria al primer terç del segle XIX. A mes de la seva formació purament acadèmica el besnét Armengol mostra de ben jove els seus interessos artístics i socials, conformats en l'ambient de l'incipient catalanisme cultural i polític. Forma part dels primers col·laboradors del 'Diari de Sabadell', majoritàriament reunits entorn de les seves afeccions literàries i del Centre Català de la ciutat.

Influït per el noucentisme i alliçonat per les estades a paisos europeus, comença a plantejar-se un somni que ha d'esdevenir el projecte de la seva vida. Mira de trobar un espai de la costa catalana que li  permeti establir un nou model d'urbanització, dissenyada a la manera de les ciutats-jardí que des de finals del XIX s'han estat desenvolupant a alguns dels països anglosaxons i a França. 

La vila de Sitges és a principis del segle XX una població marinera i pagesa que a l'any 1910 compta amb poc mes de 3.000 habitants, però que ja ha estat descoberta com un molt bon lloc de repòs per la burgesia catalana i estrangera. Comença a ser coneguda com una vila culta i cosmopolita. En el seu sí hi conviuen i treballen escultors, pintors, poetes, compositors i altres artistes barrejats amb la pagesia, els pescadors i la menestralia sitgetana.

Quan Armengol hi arriba, a mitjans dels anys deu, hi troba 'el seu lloc al món'. L'enamorament es instantani. Queda admirat de la vila i dels seus terrenys front del mar, especialment dels que es troben a la part sud del municipi, encara sense edificar, ocupats tant sols per les dunes i les vinyes; a la vegada que són clarament delimitats per la carretera de Vilanova, la via del tren, la riera de Miralpeix i, és clar, per la Mediterrània. 

Plànol dels terrenys adquirits per en Francesc Armengol per a construir-hi 
la Ciutat-Jardí de Terramar, al sector de Sitges anomenat Celleron.
Font: Bloc Criticart, de Beli Artigas Coll

Adquireix la totalitat d'aquests terrenys per a construir-hi una ciutat-jardí de luxe, que a mes del projecte residencial ha d'incloure altres al·licients per els seus estadants, com ara el Gran Casino projectat en terrenys que vol guanyar al mar - que mai es va arribar a fer -; els camps per a la pràctica dels diferents esports:  pistes de tennis, camp de golf, piscines, pista eqüestre; o un camp per a l'aterratge d'avionetes. El projecte esportiu estrella, però, no és altre que la construcció d'un autòdrom que ha de recollir l'estrenada passió del nou segle per els esports de motor.

L'ajuntament, a la vegada, planeja la construcció d'un Passeig Marítim que ha de dotar el front de mar de la vila d'una agradable zona de lleure per als vianants. La construcció s'inicia l'any 1918, coincidint amb els esforços de Francesc Armengol per tirar endavant el seu projecte. El somni es fa realitat amb el nom de Terramar (*).

L'any 1919 es formalitza la societat 'Parques y Edificaciones S.A.' presidida per el mateix Armengol i que incorpora al seu consell destacades personalitats de l'època com en Manuel Folguera, el Baró de Güell, en Carles Maristany o l'arquitecte Josep Maria Martino, el qual exerceix com a director tècnic de la urbanització, a la vegada que s'encarrega del disseny i les obres d'un bon nombre de les torres que es van construint a les parcel·les ja venudes. Una de les primeres edificacions que hi trobem, a mes de la casa d'en Francesc Armengol,  és la de l'hotel Terramar, que ja es obert el mateix 1919 en un terreny lleugerament retirat del mar, i que inclou unes pistes de tennis a mes d'una espectacular zona de jardins dissenyada per en Miquel Utrillo (1862-1934) a la manera del seu admirat Forestier, a qui havia conegut a rel de ser-ne ell mateix un col·laborador en el projecte de l'Exposició Internacional de Barcelona de 1929.

Foto de l'any 1921 de l'antic 'Hotel Terramar', a Sitges.
Font: Biblioteca de Catalunya. Ft. J. Salvany

Postal dels Jardins de Terramar, amb l'hotel al fons.
Font: Viquipèdia. Ft. L. Roisin

L'autòdrom de Terramar

L'estrella dels espais esportius de Terramar és, com ja hem dit, l'autòdrom. Per a la seva construcció en Francesc Armengol diposita plena confiança en tres persones fonamentals:

En Frederic Armangué i Feliu (1894-1945). Nascut en el sí d'una nissaga de metges barcelonins afeccionats al món del motor, des dels seus anys de joventut intervé en tot tipus de competicions relacionades amb les motos i els automòbils. Amb els seus germans Lluís i Josep Maria dissenyen i produeixen un dels primers 'autocicles' fets a Barcelona amb la marca 'DAVID'. Amb aquest cotxe l'any 1916 guanya, amb en Lluís, una cursa de llarga distància BCN-Madrid-BCN. Per els seus coneixements en el món del motor és l'escollit per en Francesc Armengol com a director tècnic del futur autòdrom.

(Caricatura d'en Frederic Armangué feta per en Carles Giner a la revista 'Sports', del 5 de novembre de 1923)

L'arquitecte Josep Maria Martino i Arroyo (1891-1957). Nascut a Barcelona, l'hem vist col·laborar des de primera hora amb l'Armengol per a la ciutat-jardí de Terramar. Actuant com a arquitecte municipal de Sitges ha tingut una importància cabdal en el desenvolupament de la vila a la primera meitat del segle XX. Ell ha de ser l'encarregat de la construcció de les tribunes que han d'acollir el públic preferent de l'espectacle de l'autòdrom, incloent-hi la llotja d'autoritats, amb reservat d'honor per a la família reial.

(Fotografia de carnet d'en Josep M. Martino, extreta del seu fons de l'Arxiu Històric del COAC. Ft. SI)


El també arquitecte Jaume Mestres i Fossas (1892-1981). En el nostre bloc, el definim com el protoarquitecte esportiu del país, tenint en compte el nombre i la importància  de les instal·lacions esportives que va poder construir als inicis de la dècada del 20, tant a Barcelona com a d'altres racons del país. Rep l'encàrrec del disseny esportiu de l'autòdrom, sempre comptant amb l'aportació experta d'en Frederic Armangué.

(Foto extreta del llibre  del llibre "Josep Eliasd Juncosa, 'Corredisses'. Un precursor de l'Olimpisme Català". Raimon Elias. SGE, 1992)

L'any 1922 es crea la societat 'Autódromo Nacional S.A.', amb un capital social de 700.000 pessetes dividides en 1.400 accions de 500 ptes. És presidida per el futur alcalde de Barcelona  Juan Pich i Pon. S'hi estableix un comitè d'honor presidit per el duc d'Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Falcó, que a la vegada presideix el el 'Real Automovil Club de España'. Aquest fet es significatiu perquè una de les prioritats d'en Francesc Armengol és la de poder involucrar, a mes de la gran burgesia catalana que es dona per descomptada, a les elits espanyoles que giren al voltant de la monarquia. De fet el mateix duc d'Alba interessa la participació d'Alfons XIII en el capital social de l'empresa, mitjançant en Luis de Figueroa - fill del polític comte de Romanones -; cosa que finalment s'aconsegueix en subscriure la casa reial una participació simbòlica de 20 accions per un import de 10.000 ptes. Mes endavant es fa una ampliació del capital consistent en 600 accions mes a 500 ptes. cadascuna, que sumades a les primeres ja cobertes deixen el capital social en el milió de pessetes.

1. Composició dels Consells d'administració i d'Honor del 'Autódromo Nacional'
Font. Arxiu històric del comú de Ribes
2. Acció n. 1096 de les 1.400 primeres subscrites del capital
social del 'Autódromo Nacional' de Terramar
Font: Viquipèdia

Els terrenys escollits per a la construcció es troben en el terme municipal de Sant Pere de Ribes (**), ocupant una superfície de quasi 40 hectàrees sumant les finques del Mas dels Frares i del Clot del Sidós. La inversió inicial per la compra dels terrenys és de 208.000 ptes. del temps, incloent-hi el cost dels terrenys per a construir un baixador del tren que va entre Sitges i Vilanova, distant poc menys d'un quilòmetre del futur circuit.

Vista dels terrenys adquirits per a la construcció del 'Autódromo 
Nacional' al terme municipal de Sant Pere de Ribes.

Font: Viquipèdia

El 1922 només hi ha a Europa un circuit oval, construït l'any 1907 a la ciutat anglesa de Brooklands amb una pista de quasi 4,5 quilòmetres. Cap allà és on s'encamina en Jaume Mestres, acompanyat d'en Frederic Armangué, per a extreure'n les lliçons corresponents. El mateix Mestres n'exposa les seves conclusions a 'La Veu de Catalunya' del dia 11 de maig de 1922:

"... l'autòdrom de Sitges serà de recorregut mínim, de dos quilòmetres, assequible de realitzar-lo per lo econòmic, apropiat perfectament per l'espectacle de les curses mercès a la seva immillorable visibilitat,... però la nostre pista, en tenir la superfície acordada transversalment... farà factible en ella la pràctica de l'esport del motor per a tots i, al mateix temps, l'assaig industrial en el laboratori, tant dificultós en les nostres mal pavimentades carreteres."

El circuit de Monza, que ha de ser el segon europeu, es troba en plena construcció, de manera que en Mestres encara no el menciona. Coneix, en canvi, l'existència dels autòdroms nord americans de Els Angels - Beverly Hills - i el d'Indianàpolis. Precisament el disseny d'aquest darrer és d'un concepte similar al que es decideix d'aplicar al nou equipament.

Amb les idees clares arriba el temps de fer-ne el disseny, que en Jaume Mestres desenvolupa mirant d'ajustar-se a les disponibilitats de l'empresa. El pressupost es de 4.000.000 de ptes, una suma fabulosa per aquells temps. En el projecte previst s'inclouen altres espais esportius, com ara una pista per a l'equitació i una per a les motos, a mes d'un camp de futbol i una piscina. També s'inclou un espai que serveixi de pista d'aterratge per a les avionetes.

1. Plànol general de l'obra prevista, amb les diferents ofertes esportives.
Font: Arxiu històric del Comú de Ribes
2. Plànol de perfils del terreny del circuit. En Mestres aprofitarà 
els petits turons per ajustar-hi les corbes peraltades.
Font: Arxiu històric del COAC

La construcció de l'autòdrom s'inicia, formalment, el 17 de setembre de 1922 amb una jornada inaugural que és un gran esdeveniment de la societat barcelonina i sitgetana. Presideix el capità general de Catalunya i marquès d'Estella, en Miguel Primo de Rivera, qui va ser l'encarregat de prémer el botó de la primera barrinada del nou espai. Les obres de l'autòdrom es fan en 300 dies, a base de plaques de formigó armat de 12 centímetres de gruix. La pista té 2.000 metres de llargada per 18 d'amplada, ampliats a 22 en les corbes peraltades. Aquestes són pensades per a ser una extraordinària aportació a l'espectacle esportiu, arribant a inclinacions de fins a 60º amb alguna punta a la corba nord propera als 90º. Els pocs circuits ovals construïts fins llavors tenen uns peralts que rarament superen els 30º d'inclinació.

1. Visita a les obres en els seus moments inicials de l'any 1922.
Font: Web Autòdrom Terramar
2. Proves en los corbes peraltades l'any 1923, prèvies a la inauguració
Font: Arxiu històric del COAC

Les tribunes per el public, amb una capacitat de fins a 10.300 persones, s'encarreguen a l'arquitecte Josep M. Martino, que en defineix el projecte i n'ha de dirigir les obres. Aquestes s'encarreguen a l'empresa alemanya 'Tanner & Eigenheer', amb oficina estable a Barcelona, segons el contracte establert.

Còpia del contracte de l'encàrrec de la construcció de les tribunes de l'autòdrom.
Font: Arxiu històric del COAC

Posada en marxa. Arrencada de cavall i parada d'ase...

La part principal del programa esportiu, referida a les curses d'automòbils, s'ha acomplert i l'autòdrom es troba llest per a ser inaugurat, malgrat no trobar-se totes les obres finalitzades. Es programa una 'Gran Setmana Internacional' de carreres d'automòbils i motos de diferents categories:

  • 'Voiturettes', terme francès que es refereix a cotxes reduïts en cubicatge i materials, que no poden sobrepassar els 600 kg. Amb tres o quatre rodes.
  • Motos, que es dividiren segons les diferents cilindrades de 350, 500 i 1.000 cc.
  • Autocicles, derivats del terme angles 'cyclecars', similars a les 'voiturettes' però amb diferents  limitacions de pes i cubicatge.
  • Cotxes en general, limitats als de 2 litres. En aquesta categoria és en la que es va disputar la prova 'reina' del Gran Premi d'Espanya; vàlida per el 'Grand Prix', precedent de l'actual Fórmula 1. 

 Les dates previstes són les del 28 i 29 d'octubre i l'1 i 4 de novembre de 1923. 

Cartell d'en Josep Segrelles per a les proves inaugurals del 'Autódromo Nacional'
Font: Viquipèdia

Tot és a punt... menys el temps que és advers, especialment els diumenge 28 d'octubre i el dijous 1 de novembre, que va ploure de manera molt intensa gran part de la jornada, arribant a suspendre's part de les carreres del dijous, que es van acumular a les de la jornada de cloenda del 4 de novembre.

El setmanari 'Baluart de Sitges' recull el 3 de novembre la crònica de les proves ja disputades, afirmant que:

"Les tribunes i pelouse es veuen molt concorregudes, així com pleníssima la part destinada a entrada popular... Els serveis estan quelcom desorganitzats, degut a que fins a dos quarts de nou dominava el criteri de sospendre (sic) la carrera. Camins i tribunes són com fangars i llacs"

Informa també que cuiden de la seguretat del circuït 120 números de la guàrdia civil, amb la particularitat que molts d'ells es troben allotjats en cases dels ciutadans de la vila. Malgrat el que afirmen algunes cròniques el rei Alfons XIII no presideix les jornades inaugurals, assumint la seva representació l'infant Alfons de Borbó. L'acompanyen moltes de les màximes autoritats catalanes i espanyoles, així com els ambaixadors del Regne Unit i d'Itàlia; a mes dels cònsols de Suíssa, Bèlgica, Portugal i Colòmbia.

La prova 'reina' del Gran Premi d'Espanya es disputa sobre una distància de 400 km, o 200 voltes. Compta amb una inscripció de 14 cotxes, dels quals prenen la sortida només set. La classificació queda com segueix:

Quadre d'arribada dels pilots participants al Gran Premi d'Espanya
Font: Viquipèdia

El guanyador és el francès Albert Divo, amb el seu cotxe Sunbeam. El segon lloc és per el britànic Louis Zborowski, que amb el seu Miller fa la volta ràpida amb un temps de 45"8, a una velocitat mitjana de 157,2 km/hora que serà el rècord del circuït fins a que el maig de l'any 2012 en Carlos Sainz el millorarà en una sessió de presentació de Red Bull, al comandament d'un Audi R8 LMS amb un temps de 42"6, a una velocitat mitjana de 170 km/hora.

Els tres espanyols participants, amb dos Elizalde i un Diatto, tenen  el mèrit de finalitzar la prova, per bé que a notable distància dels dos primers.

La prova mes celebrada per el públic és la del 4 de novembre, quan s'enfronten en la categoria de 'voiturettes' fins a deu participants en una cursa a 300 voltes o 600 km. A partir la meitat de la cursa ja només queden en pista quatre pilots: el francès Albert Divo, l'italià Tazio Nuvolari, el britànic Louis Zborowsky i l'italo-britànic Dario Resta. 

1. Un moment de la carrera de 'voiturettes' del 4 de novembre de 1923.
Font: Viquipèdia
2. Dario Resta i Albert Divo, pilots dels Talbots números 3 i 8 respectivament, primer i 
segon de la prova de 'voiturettes' captats en una foto del periòdic 'Sports'.
Font: Hemeroteca ARCA

De manera majoritària el públic pren partit per el cotxe Chiribiri, conduit per un jove Nuvolari, que es qui dona màxima emoció a la prova amb avançaments i maniobres arriscades, malgrat que dificultats amb el vehicle l'obliguen a fer parades que el descarten de la lluita final, relegant-lo a la quarta posició. Es classifiquen en primer i segon lloc els Talbot de Resta i Divo, respectivament; mentre que l'Austin Martin de Zborowsky entra en tercera posició.

Malgrat el relatiu èxit esportiu, el circuit de Terramar neix tocat de mort. Les 200.000 pessetes recaptades per les entrades no arriben ni de lluny a cobrir les despeses de l'organització, en tant que la dita quantitat nomès arriba per a cobrir els premis anunciats per als pilots. Algunes informacions donen per fet que els guanyadors de les respectives proves es queden sense els guanys en metàl·lic promesos o, en qualsevol cas, els reben amb una notable rebaixa. A això cal sumar-hi el fet que molts del pilots consideren excessiva la inclinació dels peraltats de la pista, de manera que Terramar adquireix de seguida una notable mala fama en els medis internacionals, la qual cosa representa una important dificultat per el seu desenvolupament.

Tot i això entre la inauguració de 1923 i finals de 1926 a Terramar s'hi desenvolupen un mínim de deu jornades de competició de cotxes i/o motos - generalment de nivell nacional -, a part de les possibles trobades d'assaigs de les empreses automobilístiques del país. La Penya Rhin i el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) s'esforcen en mantenir-ne l'activitat en aquests anys.

El 1929 l'autòdrom és embargat per el no pagament de contribucions i altres impostos, fins a que finalment l'any de 1930 el circuït es venut al  txecoslovac Edgar de Morawitz, radicat a Sitges des de 1927, que en mantindrà la propietat fins a la seva mort l'any 1945. Poc temps després d'adquirir l'autòdrom Morawitz crea en el seu interior la raó social 'Construccions Mecàniques Campió', dedicada a la fabricació de peces de recanvi i accessoris per el món del motor. Com a part de l'esforç per atreure nou públic, als anys trentes es produeixen unes curioses competicions de velocitat i resistència que enfronten un cotxe, una motocicleta i una avioneta, que tenen una gran repercussió entre els afeccionats d'aquells anys.

Retall del periòdic 'Excelsius' del 24 de novembre de 1931 recollint 
una de les proves organitzades a Terramar per Edgar de Morawitz.
Font: PH. Biblioteca virtual de Prensa Histórica

Després de la mort de l'Edgar de Morawitz el circuit passa per diferents propietaris que converteixen la seva part interior en una explotació agrícola, tot i que s'hi van celebrar esporàdiques proves en el circuït. La darrera competició de l'autòdrom va ser la disputada el diumenge 29 de maig de 1955, amb l'organització d'entitats locals d'unes curses de motos comercials. (***)

Cartell anunciador de la darrera competició celebrada
a l'autòdrom de Terramar, l'any 1955.
Font: Viquipèdia

En Francesc Armengol, l'impulsor de la ciutat-jardí i de l'autòdrom, es va trobar ben d'hora amb els seus projectes a mig fer i arruïnat, mantenint-se en un discret segon pla fins a la seva mort el 1931. Tot i aquests entrebancs s'havia guanyat la consideració i el respecte deguts als grans somiadors, inspiradors d'algunes de les millors realitzacions humanes. El capdavanter de l'olimpisme català, Josep Elias 'Corredisses', li dedica un merescut homenatge a l'esmentada revista 'Baluart de Sitges' del 10 de novembre de 1923:

"Entre aquest homes moderníssims... i capaços de les mes altes concepcions cal classificar-hi a En Francesc Armengol. Home de gran cultura, llorejat poeta, fondament patriota i de múltiples activitats, que sent fretura de donar al seu país, després del producte de les seves tasques comercials, una Ciutat Jardí com Terramar... res d'estrany que un dia obirés (sic) la possibilitat de la construcció d'un autòdrom, el qual ademés d'un laboratori d'assaig per la construcció nacional, ens permetés presentar aquells bells espectacles del motorisme esportiu que en triats països tan ajuden al progrés de l'industria de l'automòbil."

Francesc Armengol i Duran, segons la caricatura de Carles 
Giner per a la revista 'Sports' del 6 de novembre de 2023.
Font: Hemeroteca ARCA 

Josep Castellví

(*) El nom de Terramar va ser 'fabricat' per en Miguel Utrillo, amb el mateix enginy que abans havia aplicat per a crear-ne un altre de gran renom a Sitges i al món sencer com és el de Maricel, quin conjunt artístic i monumental fou construït entre 1910 i 1918 per el mateix Utrillo per encàrrec del magnat, col·leccionista i filantrop nord-americà Charles Deering. Maricel és un dels primers i grans exemples del Noucentisme i actualment es la seu dels museus de Sitges.

(**) El fet que els terrenys de l'autòdrom fossin en el terme de Sant Pere de Ribes va originar una constant polèmica entre els habitants d'aquesta població i els sitgetans respecte de la ubicació de les pistes, atès que sent una conseqüència del projecte de la ciutat jardí de Terramar durant molts anys els mitjans s'hi han referit com a l'Autòdrom Nacional de Sitges. 

(***) Des de l'any 2009, en que es realitza una primera posada al dia de la pista del circuït desprès d'anys d'abandonament, els successius propietaris han provat de trobar una fórmula que permeti aprofitar el fet que Terramar, a punt de fer el centenari,  es l'únic oval de carreres del món que manté les estructures originals de la pista i les graderies en un bon estat de conservació. El darrer intent és el dels actuals propietaris des de 2016, l'empresa 'Terramar 1923. S.L.', que tenen molt avançat un projecte de rellançament de l'equipament que podeu conèixer mes a fons en la seva adreça electrònica: https://www.autodrom-terramar.com

/
© Infinity. All Rights Reserved | © RL Disseny Gràfic