Vista aérea de la Ciudad-Jardín de Terramar en los años 30's del siglo XX
Fuente: Web Autódromo Terramar. Ft. SI
Soñando Sitges: Terramar, la Ciudad-Jardín...
Francesc Armengol i Duran (1886-1931) nace en Sabadell miembro de una familia que es la cuarta generación de industriales del textil. Su bisabuelo, Francesc Armengol Bordas, es quien crea la industria en el primer tercio del siglo XIX. Además de su formación puramente académica el bisnieto Armengol muestra desde muy joven sus intereses artísticos y sociales, conformados en el ambiente del incipiente catalanismo cultural y político. Forma parte de los primeros colaboradores del 'Diari de Sabadell', mayoritariamente reunidos en torno a sus aficiones literarias y del 'Centre Català' de la ciudad.
Influido por el 'noucentisme' y aleccionado por sus estancias en países europeos, empieza a plantearse un sueño que debe convertirse en el proyecto de su vida. Trata de encontrar un espacio de la costa catalana que le permita establecer un nuevo modelo de urbanización, diseñada a la manera de las ciudades-jardín que desde finales del XIX se han venido desarrollando en algunos de los países anglosajones y en Francia.
La villa de Sitges es a principios del siglo XX una población marinera y campesina que en 1910 cuenta con poco más de 3.000 habitantes, pero que ya ha sido descubierta como un muy buen lugar de reposo por la burguesía catalana y extranjera. Empieza a ser conocida como una villa culta y cosmopolita. En su seno conviven y trabajan escultores, pintores, poetas, compositores y otros artistas mezclados con los campesinos, los pescadores y la menestralia sitgetana.
Cuando Armengol llega, a mediados de los años diez, encuentra 'su lugar en el mundo'. El enamoramiento es instantáneo. Queda admirado de la villa y de sus terrenos frente al mar, especialmente de los que se encuentran en la parte sur del municipio, aún sin edificar, ocupados sólo por las dunas y los viñedos; a la vez que están claramente delimitados por la carretera de Vilanova, la vía del tren, la riera de Miralpeix y, por supuesto, por el Mediterráneo.
Plano de los terrenos adquiridos por Francesc Armengol para la construcción
la Ciudad-Jardín de Terramar, en el sector de Sitges conocido como Celleron.
Fuente: Blog Criticart, de Beli Artigas Coll
Adquiere la totalidad de estos terrenos para construir una ciudad-jardín de lujo, que además del proyecto residencial debe incluir otros alicientes para sus residentes, como el Gran Casino proyectado en terrenos que se quiere ganar al mar - que nunca se llegó a hacer -; los campos para la práctica de los distintos deportes: pistas de tenis, campo de golf, piscinas, pista ecuestre; o un campo para el aterrizaje de avionetas. Sin embargo, el proyecto deportivo estrella no es otro que la construcción de un autódromo para satisfacer la estrenada pasión del nuevo siglo por los deportes de motor.
El ayuntamiento, a su vez, planea la construcción de un Paseo Marítimo que debe dotar al frente de mar de la villa de una agradable zona de ocio peatonal. La construcción se inicia en 1918, coincidiendo con los esfuerzos de Francesc Armengol por sacar adelante su proyecto. El sueño se hace realidad con el nombre de Terramar (*).
En 1919 se formaliza la sociedad 'Parques y Edificaciones S.A.' presidida por el propio Armengol y que incorpora a su consejo destacadas personalidades de la época como Manuel Folguera, Barón de Güell, Carles Maristany o el arquitecto Josep Maria Martino, quien ejerce como director técnico de la urbanización, a la vez que se encarga del diseño y las obras de un buen número de las torres que se van construyendo en las parcelas ya vendidas. Una de las primeras edificaciones que encontramos, además de la casa de Francesc Armengol, es la del hotel Terramar, que ya está abierto el mismo 1919 en un terreno ligeramente retirado del mar, y que incluye unas pistas de tenis, además de una espectacular zona de jardines diseñada por Miquel Utrillo (1862-1934) a la manera de su admirado Forestier, a quien había conocido a raíz de ser él mismo colaborador suyo en el proyecto de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929
Foto del año 1921 del antiguo 'Hotel Terramar', en Sitges.
Fuente: Biblioteca de Catalunya. Ft. J. Salvany
Postal de los Jardines de Terramar, con el hotel en el fondo.
Fuente: Wikipedia. Ft. L. Roisin
El autódromo de Terramar
La estrella de los espacios deportivos de Terramar es, como ya hemos dicho, el autódromo. Para su construcción Francesc Armengol deposita plena confianza en tres personas fundamentales:
Frederic Armangué y Feliu (1894-1945). Nacido en el seno de una estirpe de médicos barceloneses aficionados al mundo del motor, desde sus años de juventud interviene en todo tipo de competiciones relacionadas con las motos y los automóviles. Con sus hermanos Lluís y Josep Maria diseñan y producen uno de los primeros 'autociclos' realizados en Barcelona con la marca 'DAVID'. Con este coche en 1916 gana, con Lluís, una carrera de larga distancia BCN-Madrid-BCN. Por sus conocimientos en el mundo del motor es el escogido por Francesc Armengol como director técnico del futuro autódromo.
(Caricatura de Frederic Armangué hecha por Carles Giner en la revista 'Sports', del 5 de noviembre de 1923)
El arquitecto Josep Maria Martino Arroyo (1891-1957). Nacido en Barcelona, le hemos visto colaborar desde primera hora con Armengol en la ciudad-jardín de Terramar. Actuando como arquitecto municipal de Sitges ha tenido una importancia primordial en el desarrollo de la villa en la primera mitad del siglo XX. Él ha de ser el encargado de la construcción de las tribunas que deben acoger al público preferente del espectáculo del autódromo, incluido el palco de autoridades, con reservado de honor para la familia real.
(Fotografía de carnet de Josep M. Martino, extraída de su fondo del Archivo Histórico del COAC. Ft. SI)
El también arquitecto Jaume Mestres i Fossas (1892-1981). En nuestro blog, lo definimos como el protoarquitecto deportivo del país, teniendo en cuenta el número y la importancia de las instalaciones deportivas que pudo construir en los inicios de la década del 20, tanto en Barcelona como en otros rincones del país. Recibe el encargo del diseño deportivo del autódromo, siempre contando con la aportación experta de Frederic Armangué.
(Foto extraída del libro 'Fitos en la Historia de la Natación Catalana' de Juan Antonio Sierra y Manuel Domènech, editado en 1996 por la FCN con motivo de su 75 Aniversario. Ft. SI)
En 1922 se crea la sociedad 'Autódromo Nacional S.A.', con un capital social de 700.000 pesetas divididas en 1.400 acciones de 500 ptas. Está presidida por el futuro alcalde de Barcelona Juan Pich i Pon. Se establece un comité de honor presidido por el duque de Alba, Jacobo Fitz-James Stuart y Falcó, que también preside el 'Real Automovil Club de España'. Este hecho es significativo porque una de las prioridades de Francesc Armengol es la de poder involucrar, además de a la gran burguesía catalana que se da por supuesto, a las élites españolas que giran alrededor de la monarquía. De hecho el propio duque de Alba interesa la participación de Alfonso XIII en el capital social de la empresa, mediante Luis de Figueroa - hijo del político conde de Romanones -; lo que finalmente se logra al suscribir la casa real una participación simbólica de 20 acciones por un importe de 10.000 ptas. Más adelante se realiza una ampliación de capital consistente en 600 acciones más a 500 ptas. cada una, que sumadas a las primeras ya cubiertas dejan el capital social en el millón de pesetas.
1. Composición de los Consejos de administración y de Honor del 'Autódromo Nacional'
Fuente. Archivo histórico del común de Ribes
2. Acción n. 1096 de las 1.400 primeras suscritas del capital
social del 'Autódromo Nacional' de Terramar
Fuente: Wikipedia
Los terrenos escogidos para la construcción se encuentran en el término municipal de Sant Pere de Ribes (**), ocupando una superficie de casi 40 hectáreas sumando las fincas del Mas dels Frares y del Clot del Sidós. La inversión inicial por la compra de los terrenos es de 208.000 ptas. del tiempo, incluyendo el coste de los terrenos para construir un apeadero del tren que va entre Sitges y Vilanova, distante poco menos de un kilómetro del futuro circuito.
Vista de los terrenos adquiridos para la construcción del 'Autódromo
Nacional' en el término municipal de Sant Pere de Ribes.
Fuente: Wikipedia
En 1922 sólo existe en Europa un circuito oval, construido en 1907 en la ciudad inglesa de Brooklands con una pista de casi 4,5 kilómetros. Hacia allí es donde se encamina Jaume Mestres, acompañado de Frederic Armangué, para extraer las correspondientes lecciones. El propio Mestres expone sus conclusiones en 'La Veu de Catalunya' del día 11 de mayo de 1922:
"... el autódromo de Sitges será de recorrido mínimo, de dos kilómetros, asequible de realizarlo en lo económico, apropiado perfectamente para el espectáculo de las carreras gracias a su inmejorable visibilidad,... pero nuestra pista, al tener la superficie acordada transversalmente... hará factible en ella la práctica del deporte del motor para todos y, al mismo tiempo, el ensayo industrial como en laboratorio, tan dificultoso en nuestras mal pavimentadas carreteras."
El circuito de Monza, que debe ser el segundo europeo, se encuentra en plena construcción, por lo que Mestres todavía no lo menciona. Conoce, en cambio, la existencia de los autódromos norteamericanos de Los Angeles - Beverly Hills - y el de Indianápolis. Precisamente el diseño de este último es de un concepto similar al que se decide aplicar al nuevo equipamiento.
Con las ideas claras llega el momento de hacer su diseño, que Jaume Mestres desarrolla intentando ajustarse a las disponibilidades de la empresa. El presupuesto es de 4.000.000 de ptas, una suma fabulosa en aquellos tiempos. En el proyecto previsto se incluyen otros espacios deportivos como una pista para la equitación y una para las motos, además de un campo de fútbol y una piscina. También se incluye un espacio que sirva de pista de aterrizaje para las avionetas.
1. Plano general de la obra prevista, con las distintas ofertas deportivas.
Fuente: Archivo histórico del Comú de Ribes
2. Plano de perfiles del terreno del circuito. Mestres aprovechará
las pequeñas colinas para ajustar las curvas peraltadas.
Fuente: Archivo histórico del COAC
La construcción del autódromo se inicia, formalmente, el 17 de septiembre de 1922 con una jornada inaugural que es un gran evento de la sociedad barcelonesa y sitgetana. Preside el capitán general de Cataluña y marqués de Estella, Miguel Primo de Rivera, quien fue el encargado de pulsar el botón del primer barreno del nuevo espacio. Las obras del autódromo se realizan en 300 días, a base de placas de hormigón armado de 12 centímetros de espesor. La pista tiene 2.000 metros de largo por 18 de ancho, ampliados a 22 en las curvas peraltadas. Éstas estan pensadas para ser una extraordinaria aportación al espectáculo deportivo, llegando a inclinaciones de hasta 60º con alguna punta en la curva norte cercana a los 90º. Los pocos circuitos ovales construidos hasta entonces tienen unos peraltes que raramente superan los 30º de inclinación.
1. Visita a las obras en sus momentos iniciales del año 1922.
Fuente: Web Autódromo Terramar
2. Pruebas en los curvas peraltadas en 1923, previas a la inauguración
Fuente: Archivo histórico del COAC
Las tribunas para el público, con una capacidad de hasta 10.300 personas, se encargan al arquitecto Josep M. Martino, que define su proyecto y debe dirigir sus obras. Éstas se encargan a la empresa alemana 'Tanner & Eigenheer', con oficina estable en Barcelona, según el contrato establecido.
.jpg)
Copia del contrato del encargo de la construcción de las tribunas del autódromo.
Fuente: Archivo histórico del COAC
Puesta en marcha. Arrancada de caballo y parada de burro...
La parte principal del programa deportivo, referida a las carreras de automóviles, se ha cumplido y el autódromo está listo para ser inaugurado, a pesar de no encontrarse todas las obras finalizadas. Se programa una 'Gran Semana Internacional' de carreras de automóviles y motos de diferentes categorías:
- 'Voiturettes', término francés que se refiere a coches reducidos en cubicaje y materiales, que no pueden sobrepasar los 600 kg. Con tres o cuatro ruedas.
- Motos, que se dividieron según las distintas cilindradas de 350, 500 y 1.000 cc.
- Autociclos, derivados del término ángulos 'cyclecars', similares a las 'voiturettes' pero con diferentes limitaciones de peso y cubicaje.
- Coches en general, limitados a los de 2 litros. En esta categoría es en la que se disputó la prueba 'reina' del Gran Premio de España; válida por el 'Grand Prix', precedente de la actual Fórmula 1.
Las fechas previstas son las del 28 y 29 de octubre y el 1 y 4 de noviembre de 1923.
Cartel de Josep Segrelles para las pruebas inaugurales del 'Autódromo Nacional'
Fuente: Wikipedia
Todo está a punto... menos el tiempo que es adverso, especialmente el domingo 28 de octubre y el jueves 1 de noviembre, que llovió de forma muy intensa gran parte de la jornada, llegando a suspenderse parte de las carreras del jueves, que se acumularon a las de la jornada de clausura del 4 de noviembre.
El semanario 'Baluart de Sitges' recoge el 3 de noviembre la crónica de las pruebas ya disputadas, afirmando que:
"Las tribunas y pelouse se ven muy concurridas, así como llenísima la parte destinada a entrada popular... Los servicios están algo desorganizados, debido a que hasta las ocho y media dominaba el criterio de suspender la carrera. Caminos y tribunas son como lodazales y lagos"
Informa también que cuidan de la seguridad del circuito 120 números de la guardia civil, con la particularidad de que muchos de ellos se encuentran alojados en casas de los ciudadanos de la villa. A pesar de lo que se afirma en algunas crónicas, el rey Alfonso XIII no preside las jornadas inaugurales, asumiendo su representación el infante Alfonso de Borbón. Le acompañan gran parte de las máximas autoridades catalanas y españolas, así como los embajadores del Reino Unido y de Italia; además de los cónsules de Suiza, Bélgica, Portugal y Colombia.
La prueba 'reina' del Gran Premio de España se disputa sobre una distancia de 400 km, o 200 vueltas. Cuenta con una inscripción de 14 coches, de los que toman la salida sólo siete. La clasificación queda como sigue:
Cuadro de llegada de los pilotos participantes en el Gran Premio de España
Fuente: Wikipedia
El ganador es el francés Albert Divo, con su coche Sunbeam. El segundo lugar es para el británico Louis Zborowski, que con su Miller da la vuelta rápida con un tiempo de 45"8, a una velocidad media de 157,2 km/hora que será el récord del circuito hasta que en mayo de el año 2012 Carlos Sainz lo mejorará en una sesión de presentación de Red Bull, al mando de un Audi R8 LMS con un tiempo de 42"6, a una velocidad media de 170 km/hora.
Los tres españoles participantes, con dos Elizalde y un Diatto, tienen el mérito de finalizar la prueba, si bien a notable distancia de los dos primeros.
La prueba mas celebrada por el público es la del 4 de noviembre, cuando se enfrentan en la categoría de 'voiturettes' hasta diez participantes en una carrera a 300 vueltas o 600 km. A partir de la mitad de la carrera ya sólo quedan en pista cuatro pilotos: el francés Albert Divo, el italiano Tazio Nuvolari, el británico Louis Zborowsky y el italo-británico Dario Resta.
1. Un momento de la carrera de 'voiturettes' del 4 de noviembre de 1923.
Fuente: Wikipedia
2. Dario Resta y Albert Divo, pilotos de los Talbots números 3 y 8 respectivamente, primero y
segundo de la prueba de 'voiturettes' captados en una foto del periódico 'Sports'.
Fuente: Hemeroteca ARCA
De forma mayoritaria el público toma partido por el coche Chiribiri, conducido por un joven Nuvolari, que es quien da máxima emoción a la prueba con adelantamientos y maniobras arriesgadas, si bien dificultades con el vehículo le obligan a hacer paradas que le descartan de la lucha final, relegándolo a la cuarta posición. Se clasifican en primer y segundo lugar los Talbot de Resta y Divo, respectivamente; mientras que el Austin Martin de Zborowsky entra en tercera posición.
Pese al relativo éxito deportivo, el circuito de Terramar nace tocado de muerte. Las 200.000 pesetas recaudadas por las entradas no llegan ni de lejos a cubrir los gastos de la organización, sólo los premios prometidos ya consumen la totalidad de lo ingresado. Algunas informaciones dan por sentado que los ganadores de las respectivas pruebas se quedan sin los premios en metálico prometidos o, en cualquier caso, los reciben con una notable rebaja. A esto hay que sumar el hecho de que muchos de los pilotos consideran excesiva la inclinación de los peraltados de la pista, de modo que Terramar adquiere enseguida notable mala fama en los medios internacionales, lo que representa una importante dificultad para su desarrollo.
Sin embargo entre la inauguración de 1923 y finales de 1926 en Terramar se desarrollan un mínimo de diez jornadas de competición de coches y/o motos - generalmente de nivel nacional -, aparte de los posibles encuentros de ensayos de las empresas automovilísticas del país. La Peña Rhin y el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC) se esfuerzan en mantener la actividad en estos años.
En 1929 el autódromo es embargado por el impago de contribuciones y otros impuestos, hasta que finalmente en el 1930 el circuito se vende al checoslovaco Edgar de Morawitz, radicado en Sitges desde 1927, que mantendrá su propiedad hasta su muerte en 1945. Poco tiempo después de adquirir el autódromo Morawitz crea en su interior la razón social 'Construcciones Mecánicas Campeón', dedicada a la fabricación de piezas de repuesto y accesorios para el mundo del motor. Como parte del esfuerzo por atraer a nuevo público, en los años treintas se producen unas curiosas competiciones de velocidad y resistencia que enfrentan un coche, una motocicleta y una avioneta, que tienen una gran repercusión entre los aficionados de aquellos años.
Recorte del periódico 'Excelsius' del 24 de noviembre de 1931 recogiendo
una de las pruebas organizadas en Terramar por Edgar de Morawitz.
Fuente: PH. Biblioteca virtual de Prensa Histórica
Tras la muerte de Edgar de Morawitz el circuito pasa por diferentes propietarios que convierten su parte interior en una explotación agrícola, aunque se siguen celebrando esporádicas pruebas en el circuito. La última competición del autódromo fue la disputada el domingo 29 de mayo de 1955, con la organización de entidades locales de carreras de motos comerciales. (***)
Cartel anunciador de la última competición celebrada
en el autódromo de Terramar, en 1955.
Fuente: Wikipedia
Francesc Armengol, el impulsor de la ciudad-jardín y del autódromo, se encontró de repente con sus proyectos a medio terminar y arruinado, manteniéndose en un discreto segundo plano hasta su muerte en 1931 A pesar de estas adversidades se había ganado la consideración y el respeto debidos a los grandes soñadores, inspiradores de algunas de las mejores realizaciones humanas. El líder del olimpismo catalán, Josep Elias 'Corredisses', le dedica un merecido homenaje en la citada revista 'Baluart de Sitges' del 10 de noviembre de 1923:
"Entre estos hombres modernísimos... y capaces de las más altas concepciones hay que clasificar a Francesc Armengol. Hombre de gran cultura, laureado poeta, fundamentado patriota y de múltiples actividades, que siente la necesidad de dar a su país, después del producto de sus tareas comerciales, una Ciudad Jardín como Terramar... nada extraño que un día soñara la posibilidad de la construcción de un autódromo, el cual además de ser un laboratorio de ensayo para la construcción nacional, nos permitiera presentar aquellos bellos espectáculos del motorismo deportivo que en elegidos países tanto ayudan al progreso de la industria del automóvil."
Francesc Armengol i Duran, según la caricatura de Carles
Giner para la revista 'Sports' del 6 de noviembre de 2023.
Fuente: Hemeroteca ARCA
Josep Castellví
Cap comentari
Publica un comentari a l'entrada